Думка, Новини, Укрзалізниця

Альона Лебедєва: Ціновий демпінг орендних ставок Укрзалізниці негативно впливає на ринок перевезень

 Альона Лебедєва
засновниця Аурум Груп

Про основні проблеми в Укрзалізниці

Сукупний парк вантажних вагонів України за останні 3 роки збільшився на 16,8% до 201 137 тисяч одиниць. На жаль, зростав він не лише за рахунок нових вагонів, але й за рахунок імпортованих із РФ вагонів з вичерпаним терміном експлуатації. При цьому, за підсумками 2020 року, обсяг перевезень залізницею зменшився на 10,1% порівняно з 2017 роком. Отже, при щорічному падінні обсягів перевезень в країні сформувався величезний профіцит вагонів, що, у свою чергу, змушує власників вагонів демпінгувати у боротьбі за клієнтів. Так, у січні 2021 року вартість вагоновідправлень у вагонах Укрзалізниці досягла історичного мінімуму у 345 грн за піввагон проти 619 грн у листопаді 2020 року. Приватні оператори також вимушені були знизити вартість оренди до мінімальних 250 грн за добу на піввагон і 150 грн на зерновоз. Такі ціни є збитковими для вагоновласників, бо навіть не покривають витрати на експлуатацію, обслуговування і амортизацію рухомого складу. За нашими розрахунками економічно доцільно інвестувати у новий вагон з урахуванням витрат на його утримання при орендній ставці не менше ніж 450-550 грн за добу для піввагона і 500-700 грн за добу для зерновоза.

Як Укрзалізниця дійшла до теперішнього стану

Ми вже багато писали про діючу в країні архаїчну процедуру продовження терміну служби вагонів, саме за рахунок якої вантажний парк країни не оновлюється новозбудованими вагонами. Ця процедура дозволяє продовжувати термін експлуатації вагона кілька разів, завдяки чому наразі залізницею курсують вагони, які вже більше ніж вдвічі перевищили свій нормативний термін експлуатації. Так щоденна експлуатація близько 56% або 113,2 тис. робочого парку країни, термін експлуатації яких вже сплив, несе в собі високі техногенні ризики, підвищує аварійність на залізниці, у 5-8 разів збільшує кількість позапланових ремонтів, щодня посилює руйнівний вплив на верхню будову колії.
Отже, якщо наші сусіди, наприклад, РФ, Білорусь, Казахстан планово оновлюють свої рухомі парки новими вагонами одразу по завершенню терміну їх експлуатації, Україна йде діаметрально протилежним шляхом – деякі приватні компанії імпортують ці списані дешеві вагони в Україну. Виключно через існуючу можливість продовження терміну служби вагонів в Україні близько 18 000 вагонів, що були списані в РФ у період з 2015 до 2019 року і заборонені там до курсування, зайшли на митну територію України, сформувавши величезний профіцит вагонів. Таким чином, національні виробники не отримали замовлення, а економіка країни відповідно втратила мільярди гривень.

Як змінити ситуацію на залізниці на краще

Спільно з колегами ми сформували три чітких кроки для відновлення галузі, повернення десятків тисяч робочих місць і мільярдних відрахувань до бюджету:

  • Крок перший. Цілком і повністю обмежити ввезення вантажних вагонів в Україну як в режимі імпорту, так і в режимі тимчасового ввезення. Ключовий конкурент – це ринок РФ, який в шість разів більший за український і за розміром парку, і за виробничими потужностями. Водночас, починаючи з 2013-2014 років, Росія повністю закрила свій ринок від імпорту нових українських вагонів, а ми ще й досі відкриті для демпінгу з боку РФ. Важливо розуміти, що ніякі внутрішні заходи не допоможуть відновити галузь, якщо будь-який попит може бути покритий за рахунок вагонів з РФ.
  • Крок другий. Поступове списання та виведення з експлуатації вагонів, що вичерпали свій нормативний термін (22 роки для піввагона, 30 для зерновозу), як це зробили всі сусідні країни. Це дозволить збалансувати ринок, знизити аварійність, підвищити ефективність перевезень через істотне зниження кількості дрібних ремонтів.
    Крок третій. Розгорнути програми фінансування як Укрзалізниці, так і приватних вантажо- і вагоновласників під закупівлю нових вагонів. Це питання не є настільки складним, як здається. При формуванні балансу на ринку і зростанні прибутковості вантажних перевезень багато великих кредиторів, таких як, наприклад, ЄБРР, західні та українські банки, лізингові компанії, будуть готові надати фінансові ресурси на вигідних умовах.
    Реалізація цих трьох кроків дозволить вийти на рівень виробництва до 10-12 тис. вантажних вагонів щороку на наступні 7-10 років.

Про монопольне становище Укрзалізниці

Ціновий демпінг орендних ставок Укрзалізниці змусив і приватних перевізників знизити вартість оренди, що вкрай негативно впливає на ринок перевезень. З огляду на рівень чинних орендних ставок новий вагон є неокупним і збитковим як для державного монополіста, так і для приватних вагоновласників. Тож у довгостроковій перспективі лише одне це рішення УЗ буде мати нищівні наслідки, адже отримані доходи монополіста абсолютно не порівнянні з поточними витратами підприємства на ремонт і обслуговування вагонів, а про розвиток інфраструктури й оновлення рухомого складу взагалі не йдеться!