Думка, Новини

Альона Лебедєва: Вагонобудування України — to be, or not to be?

  Альона Лебедєва
засновниця Аурум Груп

У 2020 році в наших зверненнях до влади на пресконференціях та в публікаціях у ЗМІ ми заявляли, що 2020 рік буде роком рекордного зниження виробництва вантажних залізничних вагонів в Україні, а 2021 – роком повної зупинки такого виробництва. На жаль, так і сталося. Обсяги виробництва рухомого складу за підсумками 2020 року знизилися більш ніж утричі, а за підсумками січня 2021 року можна з упевненістю стверджувати, що виробництво фактично зупинено. Адже з понад десяти вітчизняних вагонобудівних підприємств у 2021 році виробничі лінії працювали лише на двох, а лідер галузі, Крюківський вагонобудівний завод, випустив у січні поточного року лише 23 вагони, для порівняння: у 2020 р. – 253, і 440 одиниць – у 2019 р.

Для фахової відповіді на запитання: чи можливо ще врятувати потужну галузь та як це зробити – для початку треба проаналізувати причини, що призвели до падіння підприємств такого потужного промислового сектору, що ще у 2011-2012 роках виробляли до 50 тис. вагонів на рік та забезпечували країну валютною виручкою до 3 млрд дол.

Очевидно, що ринок Росії, який до 2014 року забезпечував вагонобудівникам переважні обсяги збуту, втрачений чи не назавжди. Утім, враховуючи достатньо потужний сектор залізничних перевезень в Україні, другий за розмірами серед країн СНД після РФ, саме внутрішній ринок може стати потужним джерелом для розвитку вітчизняного вагонобудування та розбудови новітніх технологій виробництва з метою налагодження нових експортних каналів збуту. Цей потенціал підтверджується фактично виконаними обсягами виробництва у 2018 та 2019 роках, коли для переважно внутрішнього замовника було збудовано 11,5 та 10,6 тисяч вагонів відповідно.

На жаль, відповіддю на ринковий попит на вагони у 2018-2019 роках було не лише зростання виробництва та відповідний позитивний вплив на економіку країни, а й неконтрольований імпорт списаних вагонів з РФ в обсягах, що перевищували обсяги вітчизняного виробництва, а також майже нульове списання застарілих вагонів, які продовжують використовуватися понад нормативний вік.

Як наслідок, в Україні почало спостерігатися рекордне збільшення сукупного вантажного парку, розміри якого становили:

  • На 01.01.2018 р.: 172 180 од. в парку АТ «Укрзалізниця» та приватних власників.
  • На 01.01.2019 р.: 186 313 од. (+8,2% до попереднього року).
  • На 01.01.2020 р.: 198 891 од. (+6,8% до попереднього року).
  • На 01.01.2021 р.: 201 137 од. (+1,1% до попереднього року).

Отже, за три роки загальний приріст парку склав майже +29 тис. вагонів або +16,8%.

При цьому, враховуючи суттєве старіння вагонного парку та падіння ефективності його роботи через часті відчіпні ремонти вагонів, посилився відтік вантажів із залізниці на інші види транспорту, а саме:

  • У 2017 році залізницею було перевезено 339,6 млн т вантажів.
  • 2018 р.: перевезено 322,3 млн т (-5,1% від обсягу перевезень 2017 р.).
  • 2019 р.: перевезено 312,9 млн т (-2,9% від обсягу перевезень 2018 р.).
  • 2020 р.: перевезено 305,5 млн т (-2,4% від обсягу перевезень 2019 р.).

За підсумками 2020 року обсяг перевезень залізницею зменшився на -10,01% від обсягів 2017 року. У 2021 році ця тенденція продовжується, за підсумками січня 2021 року зниження склало -7,6% (до січня 2020).

Математично можна вирахувати, що один вагон у 2017 році у середньому перевіз 1972 тонни вантажу, а у 2020 – лише 1519 тонн, або на 23% менше.

Як наслідок, усередині країни сформувався рекордний профіцит рухомого складу, що станом на 1 лютого 2021 року характеризується такими показниками:

  • Піввагон – понад 27 тис. одиниць профіциту (41% від загального робочого парку в 65,5 тис. вагонів).
  • Зерновоз – профіцит становить понад 15 тис. одиниць (55% від загальної кількості у 27 тис.).
  • Цементовоз – профіцит понад 3,5 тис. (63% від 5,5 тис.).

Великі обсяги незадіяного в перевезеннях рухомого складу змушують його власників демпінгувати в боротьбі за клієнта, унаслідок чого вартість вагоновідправлень у вагонах Укрзалізниці досягла історичних мінімумів у 345 грн за піввагон у січні 2021 року проти 619 грн ще у листопаді 2020 р. Вартість оренди вагонів приватного парку також перебуває на історичних мінімумах (250 грн/доба піввагон, 150 грн/доба зерновоз), що є збитковим, адже значно нижче від витрат на експлуатацію, обслуговування та амортизацію рухомого складу.

Описані тенденції останніх двох років зображено на графіках 1 і 2.

 

За умови вільного, відкритого та конкурентного ринку вантажних залізничних перевезень, коли будь-який вантажовласник або логістичний оператор може залучати вагони як парку Укрзалізниці, так і приватних власників за ринковими цінами, доцільність інвестицій в придбання власних вагонів диктується виключно вартістю такого залучення або рентабельністю надання послуг у перевезенні власним вагоном, що є по суті одне й те саме.

За розрахунками фахівців, економічна доцільність інвестування в новий вантажний вагон, враховуючи його вартість, а також витрати на його утримання, є обґрунтованою за ринкових ставок вищих за 450-550 грн/доба для піввагона та 500-700 грн/доба для зерновоза (враховуючи різні моделі вагонів, різні умови фінансування тощо).

Тобто за чинних демпінгових орендних ставок новий вагон є неокупним і збитковим як для держмонополіста, так і для приватних вагоновласників!

Отже, ціновий демпінг Укрзалізниці в довгостроковій перспективі буде мати виключно негативний результат, адже отримані доходи монополіста абсолютно не порівняні з поточними витратами підприємства на ремонт і обслуговування вагонів, а про розвиток інфраструктури й оновлення рухомого складу взагалі не йдеться!

Проаналізувавши причини кризи в галузі, представники провідних вагонобудівних та логістичних компаній України сформулювали й направили до відповідних державних органів чіткі пропозиції щодо її подолання:

Перше й критично важливе. Цілком та повністю обмежити доступ вагонів як з Росії, так й інших країн на територію України як для імпорту, так і для оренди українськими логістичними компаніями. Ринок РФ ушестеро більший за український, тому в періоди профіциту він може з легкістю заполонити наш ринок завдяки демпінговим цінам, знищивши підприємства з виробництва вагонів та вітчизняні транспортні компанії, що мають у власності нові вагони. Будь-яке відновлення локального попиту на оренду чи купівлю нових вагонів може бути (і буде) покритим з Росії, тому вкрай важливо закрити кордони України від імпорту та тимчасового ввезення вагонів з інших країн з метою виключення ввезення тих самих російських вагонів, але перереєстрованих у Прибалтиці, Румунії, Білорусі та інших країнах.

Друге й очевидне. Якомога швидше запровадити рішення щодо поступового обмеження граничного віку вантажних вагонів, що розроблене Міністерством інфраструктури України як проєкт відповідного наказу. Це заборонить експлуатацію вагонів, що вичерпали 150% від встановленого виробником віку. Надалі пропонується поступово знижувати цю планку до 110-120%. Усі сусідні країни, наприклад, Росія, Білорусь, Казахстан, давно заборонили використання вантажних вагонів, термін нормативної експлуатації яких сплив.

Третє. На сьогодні залізницею України курсують десятки тисяч вагонів з продовженим на 10-15 років терміном експлуатації як власності АТ «Укрзалізниця», так і приватних власників, технічний стан переважної більшості яких є вкрай незадовільним. Це великою мірою спричинено виконанням мінімальних обсягів планових ремонтних робіт зазначених вагонів, регламент проведення яких суттєво не відрізняється від регламенту, що діє для нових вагонів. З метою приведення поточного технічного стану вагонів з вичерпаним терміном експлуатації до нормативного, зменшення ризиків техногенних катастроф, підвищення конкурентоздатності залізничних перевезень та зацікавленості операторів вантажних вагонів у закупівлі нових вантажних залізничних вагонів українських виробників, слід невідкладно вжити таких заходів:

  • Скоротити вдвічі інтервал для планових ремонтів вагонів з продовженням.
  • Дозволити продовження терміну служби вагонів виключно за підсумками капітального ремонту та на термін, що не перевищує 5 років.
  • Рішуче посилити контроль з боку Державної служби безпеки на транспорті за відповідністю виконання планових та позапланових ремонтних робіт залізничних вагонів.

Оперативне ухвалення відповідних рішень допоможе в надскладний час економічної кризи відновити роботу вагонобудівної та суміжних галузей, що дозволить:

  • Створити близько 15 тис. робочих місць у вагонобудуванні та 30 тис. робочих місць у галузях, що задіяні при будівництві рухомого складу.
  • Отримати 36 млрд грн відрахувань до бюджетів усіх рівнів протягом 5 років.
  • Збільшити кумулятивне зростання ВВП України на 8% за наступні 5 років.