Інтерв'ю

Олексій Якуненко: Весь світ переходить на глобальну контейнеризацію

Олексій Якуненко

фінансовий директор ТОВ «ТІС Контейнерні Поїзди»

Що робить ТІС для збереження лідерства в логістичних процесах українських експедиторів? Адже відомо, що велика кількість експедиторів виділяє ТІС як найпрогресивніший і зручний елемент в логістичному ланцюжку. Тож яких зусиль це коштує і що ваша організація збирається робити для того, щоб зберегти позиції лідера на українському ринку?

На сьогодні  група морських терміналів ТІС складається з 5 окремих терміналів. Варто розповісти про кожен окремо. 

ТІС-вугілля обробляє експортну сировину генеральних замовників та глобальних гравців на світовому ринку сировини. Це компанії Метінвест, Арселорміттал Кривий Ріг та інші. Також ТІС-вугілля приймає судна з імпортною сировиною, займається її обробкою та постачанням сировинними ресурсами українських виробників. Другий в групі  – ТІС-контейнерний термінал. Є ТІС-руда, який обробляє продукцію компанії Феррекспо. ТІС-зерно й ТІС-мінеральне добриво, які працюють із зерновим ринком, з агропромисловим комплексом України й займаються перевалкою зернової продукції на експорт Чорним морем. 

Ну й зупинімося на терміналі ТІС-контейнерний термінал. Цей термінал у січні 2018 року за партнерства з компанією Maersk почав глобально вивчати й впроваджувати в нашій країні інтермодальні перевезення із застосуванням сухих портів. У синергії з Maersk і за глобальної підтримки Укрзалізниці вийшов дуже великий ефект.  УЗ підставила плече й сьогодні, і на той момент була зацікавлена в розвитку внутрішніх перевезень контейнерними поїздами. 

Перший поїзд був запущений з Києва 31 січня 2018 року. Ми офіційно перерізали стрічку й відправили поїзд з Київ-Ліски на адресу станції Чорноморська-експорт для ТІС. Багато експедиторів та українських вантажовласників скептично ставилися до цього нововведення, оскільки вже були здійснені неодноразові спроби запуску контейнерних поїздів. Ми конкуруємо із ринком автоперевезень, який на сьогодні не є відкритим і, в більшості випадків, працює з ФОПами й готівковими коштами. У суттєве перевантаження шляхів слідування ніхто не вірив. Але при цьому, за три місяці повної та глибокої дотації цього проєкту київський поїзд все ж почав розвивати ринок. Хочу додати, що, крім залізниці, цей сервіс включає в себе автодоставку. Тобто наша компанія надає повний комплекс інтермодальних послуг: ми беремо контейнер у порту, самі постачаємо рухомий склад, довозимо до так званих сухих портів по території України, і звідти ми самостійно доставляємо контейнер власним автотранспортом. На сьогодні у проєкті приблизно 250 одиниць рухомого складу. Це платформи всіх номенклатур, усіх довжин, які представлені на ринку: як 40-футові, так і 60-футові, і 80-футові. Тому, плануючи формат поїздів, ми більш ефективно заповнюємо порожній простір, і на сьогодні в синергії з УЗ у нас є повноцінне заповнення поїздів.

Як вирішується проблема скупчення порожніх контейнерів та іншого обладнання на терміналах “Ліски” при організації руху маршрутних поїздів? У лютому минулого року була проблема, про яку заявляли експедитори публічно. З порту маршрутні поїзди йдуть заповненими, а назад повертаються без контейнерів. Як вирішується ця проблема глобально? 

У нас прямі контракти з терміналами “Ліски”. Доповню, що потреба ринку в перевезенні як експортних, так й імпортних вантажопотоків є постійно, і ця потреба зростає. Але при цьому є пряма конкуренція з автоперевезеннями. Тому, щоб зламати стереотипи, що автотранспорт швидший і надійніший від залізниці, ми запропонували сервіс доставки вантажів по так званих твердих нитках графіку й зі швидкістю доставки протягом 20-24 годин від сухого порту компанії “Ліски” до ТІС-контейнерного терміналу. Тому, коли ринок побачив, що ми гарантуємо швидкість, відповідно вони не втрачають часу на шляху прямування. До того ж, контейнерні поїзди конкурують із тією ж груповою відправкою залізницею. Ефективність використання платформ на сьогодні – 9-10 вагоновідправлень на місяць проти 3-х при групових і одиночних відправленнях платформ державної власності або приватних українських операторів. На шляху слідування платформа може перебувати від 7 до 15 днів. При тому, що платформа в контейнерних поїздах робить повний обіг за тиждень.

Експедитори заявляють, що контейнерні перевезення залізницею важко спрогнозувати. Яка реальність ТІС? Укрзалізниця з Вами працює так само, як і з іншими учасниками ринку? 

Ні. Ми гарантуємо якість сервісу й своєчасної доставки. Гарантом нашої якості й нашого сервісу виступає компанія Maersk. Експедитор при плануванні відправлень та своєчасності доставки укладає контракт із Maersk, який, крім того, що виступає перевізником морем, також бере на себе сухопутну доставку. І ми прийшли до довгострокового планування. Тобто експедитор, відправляючи свій контейнер залізницею у груповій відправці, не міг розраховувати на те, що контейнер, відправлений у понеділок, буде в суботу в морському терміналі, а у неділю він буде на лінійному судні, яке заходить за жорстким графіком. На сьогодні ми самостійно надаємо автотранспорт, узгодивши графік вивозу від вантажовідправника, експортера. Ми відповідаємо за якість автотранспорту, за терміни подачі машини під навантаження. Також в сухому порту ми перебуваємо фізично й управляємо процесом вивантаження машин, стежимо за наявністю рухомого складу під навантаження експортних контейнерних поїздів і, погодивши всі дії з УЗ, ми вчасно, в “жорсткі нитки” йдемо із сухих терміналів, і протягом доби вантаж потрапляє в порти навантаження, тобто в ТІС-контейнерний термінал.

Раніше повідомлялося, що цьогоріч буде збудована станція Східна. Яких змін слід очікувати в роботі групи терміналів ТІС? 

З огляду на сучасність групи компаній і бачачи потребу ринку в більш глобальному зростанні експорту продукції України, зростання імпортного потенціалу, я думаю, ми будемо продовжувати будувати станцію Східна. На сьогодні станція Хімічна обслуговує всю групу морських терміналів ТІС. Станція Східна – це вже не група, це великий транспортний вузол ТІС. Нами побудовано більше 80 км шляху й додатково станція Східна дасть можливість обробляти велику кількість як експортних, так й імпортних вантажів, і більш глобально дивитися на маршрутизацію. Ми зараз не робимо маршрутизацію, тому що вона вбиває обіговість парку й додає додаткового маневрування роботи як проєкт контейнерних поїздів політичний і глобальний. В основному група робить маршрутизацію тільки контейнерних поїздів. І дуже рідко, на прохання клієнтів, ми робимо маршрутизацію окремих вантажопотоків. Після будівництва й запуску в експлуатацію станції Східна, ми будемо мати додатковий потенціал і технічну можливість залізниці. І, відповідно, конкурентну перевагу.

Контейнери чи вантажні вагони? Що краще для роботи ТІСу? 

 ТІС  – універсальний термінал, і говорити, що краще, я вважаю, неправильно, тому що і контейнерний термінал, й інші термінали обробляють вантажопотоки й у піввагонах, і в зерновозах і у фітингових платформах. Тому ми б хотіли бути універсальними й обробляти всі види рухомого складу, які є на ринку України.

Які проблеми ви хотіли б вирішити з бізнесом, державою або державними регуляторами? Чи є обов’язкові потреби, які мають бути вирішені терміново?

Насамперед я  хотів би виділити відкриту конкуренцію з автотранспортом. Моя мрія  – це ваговий контроль на дорогах, і щоб автотранспорт також платив офіційно з НДСом. І щоб ПДВ надходив до бюджету держави. І щоб ми не конкурували з чорним налом, з чорним ринком автоперевезень. По-друге, УЗ дуже сильно підтримала цей проєкт, бо він дає додатковий потенціал України, адже весь світ переходить на глобальну контейнеризацію.

З побажань: ми дуже сподіваємося, що УЗ все-таки знайде інвестиції для розвитку Центру транспортних стратегій, Центру логістики “Ліски” і будуть побудовані більш сучасні термінали. Відбувається модернізація вантажопідйомних механізмів і ми зможемо без проблем, без якихось внутрішніх напружень працювати й надавати ще більш якісний сервіс нашим клієнтам-замовникам.

Чого, на вашу думку, не вистачає у чинному законодавстві України?

 Закону про мультимодальний транспорт.

Ви брали участь у його розробці?  

Ми не брали участі в його розробці. Ми давали свої побажання, які я щойно озвучив … Ми сподіваємося, що його ухвалять. Ми чуємо, що вже в першому читанні Верховна Рада ухвалила закон про контроль навантаження на вісь, і ми дуже сподіваємося, що автоматичні вагові комплекси найближчим часом з’являться на дорогах України.

Як Закон “Про мультимодальні перевезення” вплине на український ринок? 

Україна має величезний експортний потенціал і, якщо порівнювати з іншими країнами, їй не вистачає обсягу для обслуговування внутрішнього ринку експортерів. Тому в кожній області має бути як мінімум по одному контейнерному терміналу. 

Щоб ці термінали з’явилися, потрібні пільги держави. Те, що прописано в проєкті Закону про мультимодальний транспорт. Тобто пільги на вхід інвестицій. І ми дуже сподіваємося, що будуть податкові канікули на новий молодий бізнес і на новий напрямок, який зараз розвивається всередині країни.

Ну в нас є яскравий приклад  – термінал Тернопіль. Без всяких пільг успішно показує динаміку зростання.

Згоден. Але, на жаль, це один єдиний термінал. Це ексклюзивний проєкт. Ми можемо тільки подякувати Західному контейнерному терміналу, який, повіривши у цей бізнес, вклав інвестиції. І на сьогодні курсує приблизно три поїзди на тиждень в напрямку Західного контейнерного терміналу.

Що потрібно, крім закону, щоб ці термінали з’явилися? І взагалі, де вони, на Вашу думку, мають бути? 

У кожному обласному центрі України як мінімум по одному терміналу.

Через кожні 100 км?

Ні, через кожні 100 км – ні. Але десь у радіусі 300 км.

І таким чином ми отримаємо систему? Як це вплине на кінцевого споживача?

Для кінцевого споживача, по-перше, здешевить питання автоперевезення. На сьогодні ті області, що не мають контейнерних терміналів, змушені перевозити контейнери в порти автотранспортом. Відповідно, це суттєве погіршення дорожнього покриття, це зменшення маржинальності експортованої продукції. Ну і в Україні є лімітована кількість машин, які можуть перевозити контейнери. Відповідно, є дефіцит транспорту й висока вартість автоперевезення.

Якби хтось із учасників ринку спробував побудувати свою, приватну залізницю, ви б поділилися досвідом? Підтримали б таку ініціативу? Наприклад, Запоріжжя-ТІС, контейнерний термінал у Запоріжжі.

Я вважаю, що інфраструктура залізничних колій на сьогодні в УЗ предостатня. І будівництво ще однієї приватної колії нерентабельно і неефективно. Напевно, більше треба розглядати приватну тягу, яка стане на певні плечі й буде вивозити вантажі за постійного й стабільного вантажопотоку.

Як новий Закон “Про залізничний транспорт” вплине на роботу ТІС та ваших клієнтів? 

Це однозначно спричинить будівництво станції Східна. Лібералізація тяги й прихід приватних перевізників і приватних локомотивів повинен викликати додаткові вантажопотоки й додаткову роботу для нас як групи компаній ТІС. Але повторюся, із залізницею ми постійно в діалозі й сподіваємося, що ми все-таки вийдемо на державне приватне партнерство й збільшимо кількість терміналів. На залізниці зараз достатньо сухих терміналів, так званих вантажних дворів, які не експлуатуються, але при цьому бізнес із задоволенням вкладе гроші, якщо будуть гарантії того, що бізнес буде в довгостроковій перспективі розвивати ці сухі порти. Залізнична інфраструктура в Україні є, і будувати паралельні приватні колії, я вважаю, не варто.