Інтерв'ю

Костянтин Гапій: УЗ могла б надати набагато більше актуальної і необхідної інформації для побудови й планування логістики

Костянтин Гапій

заступник директора з логістики ТОВ “ІНДІ ЛОДЖИСТІКС”

У яких відношеннях перебуває ваша компанія з Укрзалізницею з погляду інформаційного обміну?

Робота з Укрзалізницею досить регламентована. Згідно з договором на інформаційні послуги, ми отримуємо дані про управління рухом та комерційну роботу, які обробляємо. Насправді, Укрзалізниця могла б надати набагато більше актуальної й необхідної інформації для побудови і планування логістики, чим спростила б роботу експедиторів, вантажовідправників, вантажоодержувачів та інших суб’єктів перевезення. Але, на жаль, така інформація не надається й, більше того, є закритою, хоча вона не містить комерційної таємниці ні УЗ, ні її клієнтів. Доводиться створювати власні системи контролю й допомоги в ухваленні рішень, вибудовуючи складні логічні алгоритми.

Тоді які проблеми вирішують ваші системи, про які ви говорите, у відносинах з УЗ? У вас є якийсь стандартний набір проблем, з якими доводиться стикатися експедиторам?

Стандартний набір проблем у тому, що та інформація, яку можна отримати в ГІОЦ, самим ГІОЦ не особливо продається. Під час дзвінку в Контакт-центр або безпосередньо в ГІОЦ з того боку майже обов’язково відправляють на сайт. Мовляв, «читайте договір, у нас там є послуги й там все написано». Але насправді спектр послуг досить широкий і з ним можна ефективно працювати.

Друга складність у тому, що методи надання інформації, м’яко кажучи, застарілі. Передача даних здійснюється за запитом або за затвердженим регламентом і для того, щоб максимально оперативно відстежити важливу подію, наприклад, кидання поїзда або поломку вагона, доводиться часто запитувати й отримувати інформацію. Інакше кажучи, у системі УЗ відсутні маркери, за яких необхідно сигналізувати клієнту й не чекати, поки він сам зробить запит на цю інформацію.

Наступне питання — це формат передачі даних. Процеси інтеграції та автоматизації обробки даних вимагають достатніх трудовитрат програміста. З певною регулярністю змінюється реквізитний склад полів цих довідок, що для тих, хто не інтегрує інформацію у свої системи й працює в напівручному режимі, використовуючи загальнодоступні офісні програми, не критично. Але для тих, хто працює у своїх автоматизованих системах, іноді це створює неприємні сюрпризи. Простіше кажучи, при додаванні нового символу в одному з полів даних системи клієнтів можуть давати збій або зовсім перестають коректно працювати. У зв’язку з цим, спеціально навчені люди завжди мають бути в бойовій готовності й у будь-який момент «гасити цю пожежу». Усе це передбачає штат програмістів та інших фахівців, які працюють із цією інформацією, щоб не дати власним системам «впасти».

Як у таких умовах налагодити свою роботу, щоб задовольнити потреби клієнта?

Насамперед, це залежить від того, хто клієнт. Наша компанія ділить їх на три категорії: А, В, С. Є клієнти, з якими в нас вибудований досить простий перевізний процес. Для них у нас є готові базові звіти, які ми можемо включити, щоб клієнт отримував потрібну йому інформацію.

Водночас для клієнтів групи «А» ми готові переорієнтувати частину нашого доходу на їхні індивідуальні потреби, а також вкладати в розвиток нашого інформаційного співробітництва. У такому разі ми вивчаємо їхні потреби з погляду їхніх власних систем, того, що в них є, що вони хочуть отримати і які завдання вирішити. На цьому етапі ми стикаємося з тим, що багато хто не розуміє інформаційних можливостей УЗ, не знає, як з нею працювати і яких результатів можна досягти після обробки такої інформації.

Насправді потенціал УЗ у цій галузі просто колосальний. Інформаційна система дуже розвинена: автоматизовано майже весь перевізний процес, що й використовує у власних цілях УЗ. Але клієнти можуть отримати 1–2 % таких можливостей. Чому клієнти бачать «краплю в морі» — це вже питання клієнтоорієнтованості. Чому в УЗ не йдуть назустріч клієнтам і недопрацьовують інформаційний сервіс, і не продають таку послугу належним чином? Можливо, спрацьовують відгомони Радянського Союзу і грифа «Таємно» практично на всю інформацію. Можливо, вони не знають, що їм насправді дозволено.

І ваша перевага забезпечується цими особливими умовами?

Важливо, що всі інші компанії, на кшталт нашої, мають такі ж можливості, адже ми працюємо з цими 1–2 % даних, які надаються, і останніми роками відбувся якісний ривок, який можна назвати «стартом ринкової економіки й конкуренції». Багато експедиторів виявилися просто не готовими до того, що можна надавати додаткові послуги клієнтам.

Сьогодні експедитору мало бути просто платником тарифу, ринок прийшов до того, що експедитор має розвивати додаткові послуги й створювати щось цінне. Тому наша компанія здійснює індивідуальний інформаційний супровід своїх клієнтів. Експедитори організовували внутрішню логістику підприємств своїх клієнтів. Зараз ми виходимо на те, щоб організовувати зовнішню логістику цих підприємств. Зокрема на рівні В2В міжнародних компаній. І це можливо тільки тому, що на рівні держав чіткої згоди немає. Ось взяти, приміром, Білорусь та Україну. У Білорусі клієнт від своєї залізниці не може отримати інформацію в потрібному обсязі, якщо вагон перебуває на території України. І тому ми як суб’єкт, який має право користування такою інформацією в Україні, і той клієнт, який має ті ж правами, але в Білорусі, здійснюємо обмін на рівні В2В. Зараз до такої послуги, дійсно, багато уваги з боку компаній-нерезидентів, тому що для них Україна — це «чорна скриня».

Це тому, що не існує Єдиної системи для підготовки такого продукту з боку УЗ?

Укрзалізниця як монополіст, зокрема й на інформацію про залізничні перевезення, має можливість стати флагманом у стандартизації обміну інформацією між учасниками перевізного процесу, розпочавши з власних клієнтів, що в подальшому прискорить глобальну автоматизацію як портової, так і автомобільної логістики та суміжних галузей.

Звичайно, всім довелося б боляче перебудовуватися, але зрештою це було б хорошим рішенням, підвищило б логістичний потенціал нашої країни й залучило б додаткові вантажні потоки й партнерів. А в цьому Україна сьогодні має нагальну потребу.