Інтерв'ю

Володимир Омелян: Усі поїхали до Польщі

Володимир Омелян

Міністр інфраструктури України

Що потрібно, аби відновити кадровий потенціал транспортної галузі та яка роль ТОП-менеджменту в інтерв’ю з міністром інфраструктури України Володимиром Омеляном.

Як Ви оцінюєте дефіцит кадрів в Укрзалізниці?

Ми відчуваємо серйозний відтік кадрів. Це пояснюється двома банальними причинами: низьким рівнем зарплати й незадовільними умовами праці. Я неодноразово звертав на це увагу керівництва Укрзалізниці – треба дбати про людей.
У нас були випадки, коли на підході до депо висіли таблички: “Усі поїхали працювати до Польщі”. І це дуже прикро, бо, по-перше, підготовка одного кваліфікованого машиніста триває мінімум 5 років. По-друге, фахівці потрібні тут, в Україні. Дайте людям вищу зарплату, змініть умови праці – і робітники не будуть змушені шукати собі іншого життя де-інде. Це не якісь революційні кроки – це прості й зрозумілі речі.

Міграція робітників – процес, який відбувається по всьому світу, єдиною відповіддю на відтік кадрів з транспортної галузі є підвищення заробітної плати. Наприклад, звичайний водій у США отримує зарплату вже від 80 тис. дол. на рік. Ми наразі не говоримо про такі суми в Україні, але програма з поетапного підвищення зарплати для залізничників, для інших транспортників має бути.

Вітаю рішення Укрзалізниці з 1 липня на 10% підвищити оклади та часові тарифні ставки для понад 250 тис. працівників. На це буде виділено практично 1,5 млрд гривень. Це рішення назріло давно. Я щиро радію, що нарешті воно буде втілене в життя.

Але, знову ж таки, це має бути перший етап, а не єдиний чи останній. Укрзалізниця має хороший потенціал для розвитку, відповідно, і до збільшення прибутків, і підвищення заробітної плати працівників.
Можемо для прикладу взяти контракт з General Electric. Чому я боровся за нього? Тому що це не тільки розв’язання проблем транспортних вантажних перевезень на неелектрифікованих ділянках, а це й абсолютно інша філософія роботи залізничника. Одна справа, коли машиніст сидить у старому локомотиві, інша – у сучасному тепловозі, обладнаному  всім необхідним, включаючи туалет. Відповідно й людині хочеться йти на роботу. Теорія розбитих вікон присутня в діяльності будь-якої компанії.

Ви ж бачили ситуацію, що кількість робітників зменшується, а кількість ”директорів” та адміністративного персоналу в дирекціях все збільшується і збільшується?! І, до речі, що нам робити зі школою ТОП-менеджменту?

Немає мотивації, насамперед, у керівництва УЗ. Бо у нас беруть на роботу вірних, а треба розумних. І це загальна політична проблема нашої держави.

Є великі резерви, які ми використовуємо неефективно. Але чи можна щось змінити в тих умовах, які є сьогодні?! – Ні. Тут має бути оновлення тяги! Ми за це б’ємося, і я сподіваюся, що цього року ми підпишемо контракт з Alstom або Bombardier і перейдемо на сучасні електровози на українській залізниці, а потім вже й на сучасні пасажирські потяги. Це обов’язково розв’яже питання працевлаштування, скоротить відтік кадрів, створить кращі умови роботи для тисяч залізничників. Це дасть можливість суттєво збільшити зарплати та вимагати якісної роботи.
Оновлення рухомого складу й оновлення інфраструктури – ті напрямки, на яких має сфокусувати свою діяльність Укрзалізниця.

Тільки новий рухомий склад без оновлення інфраструктури не дасть бажаного ефекту. Адже швидкість обмежується технічним станом колії, обіговість вагонів може становити до 15 діб при нормативі – 6. Нові локомотиви на старих коліях, як і нові колії зі старими локомотивами – це напівреформа. Мусимо рухатися в обох напрямках паралельно. Нова або оновлена інфраструктура та новий рухомий склад – тільки поєднання цих факторів дасть Укрзалізниці розвиток.

Уже розглядалося питання будування нових електровозів в Україні із високим рівнем локалізації?

Це те, про що ми говоримо з Alstom та Bombardier. Наше бачення – будівництво нового заводу в Україні з локалізацією виробництва 50%. І це був би непоганий варіант! Але ми все одно вирішили йти далі. На цьому заводі могли б виготовлятися не тільки вантажні електровози чи пасажирські потяги, але й трамваї, потяги та вагони метро. Це все майже втрачене для України. Залишився лише Крюківський завод, Електрон, Татра-Юг. Але проблема українського виробництва в тому, що немає достатніх потужностей.
В Україні мають бути власні заводи з великими обсягами замовлень від українських компаній і муніципалітетів. Для цього ми й запускали спеціальну програму під вигідну кредитну лінію EBRD у 400 млн євро довгих і дешевих грошей.

Як довго Укрзалізниця може бути неефективною?

Насправді, якщо будуть фахові люди, які знаються на своїй справі, то за півроку ми стабілізуємо компанію, а за рік ви бачитимете абсолютно іншу якість вантажних перевезень. Такі кадри треба піднімати із середньої ланки догори.

Для прикладу, був на Львівській залізниці Володимир Крот, який, на жаль, пішов. Він за півр одну з найгірших регіональних залізниць зробив найкращою. З-під паркану підняв всі тепловози й електровози, відремонтував власним обіговим коштом і запустив у роботу. Це все можна зробити, маючи відповідні знання й бажання!

А за яким принципом маємо обирати членів правління та наглядової ради? З членами правління взагалі не зрозуміло. Втрачаємо транзит через людей, які не зацікавлені в ньому.

Бальчун вбив транзит повністю цілеспрямовано. Я це публічно не виносив, але за нього весь транзит пішов через Білорусь.

Я би всі державні компанії з’єднав під одним умовним Фондом Держмайна та позабирав їх від міністерств. 90% з цих 3 500 продав би протягом від одного до трьох років. А з іншими думав би, що робити. Монополія УЗ недоречна, я думаю.

Але, може, є сенс сюди пустити інші компанії, такі як Deutsche Bahn, PKP та всіх інших?

Якщо підійти до цього з розумом, то УЗ легко може стати партнером Deutsche Bahn та “перемогти” PKP Cargo. Ми даремно недооцінюємо масштаби Укрзалізниці і України в цілому. Насправді, ми дуже великі. Я підтримую, аби на збиткових для УЗ напрямках була приватна тяга! Приватні пасажирські перевезення – пробуйте! Попит був би шалений! Якщо пустили б DoubleDecker (двоповерхові поїзди. – ред.) умовно “Дніпро-Київ” чи “Одеса-Київ” з вищою швидкістю –пасажири були б щасливі. А чи зроблять це? Не зроблять! Альтернативи ж немає…

От на 2014 рік частка транспортних перевезень Укрзалізницею – 82%, 2018 рік – 70%, а загальний вантажопотік по всій державі збільшився. Тобто, втрати більше ніж 12%. Загалом Укрзалізниця втратила приблизно 20% ринку!

Плече автоперевізника збільшується пропорційно росту ціни на залізничні перевезення і тепер становить близько 500 км.

Так, справді. Хоча рентабельність автоперевезень мала б бути на рівні 300 км.

І це при тому, що досить незрозуміла ситуація з перевантаженнями…

Насправді, у кожному державному порту стоять ваги, допустима норма – 40 тонн. Але приватні стивідори інколи мають дві ваги: за однією вони фіксують та подають нам звітність про ті самі 40 тонн, а за другою – свої реальні 50, 60, 70 тонн залежно від того, що везуть. Тобто ті самі люди, які потім запитають у нас “Де дороги?”, самі заплющують очі на цю проблему й ті дороги руйнують. Це теж наша об’єктивна реальність, але ми це вирішимо шляхом запровадження автоматичних систем зважування. Наразі такі пункти вже встановлюються навколо Києва і загалом ми збираємося зробити близько 500 таких по всій країні. Усі датчики будуть вмонтовані у дорожнє полотно, які в автоматичному режимі передаватимуть інформацію на центральний пульт. Якщо буде зафіксоване порушення норми навантаження більше, ніж на 10%, то порушника обов’язково зупинять, розвантажать і тоді вже два автомобілі поїдуть за пунктом призначення, буде виписаний здоровенний штраф перевізнику. Якщо ж ваги покажуть порушення до 10%, то процедура простіша – перевізнику просто прийде штраф поштою.

Відомо, що ціна на будь-які перевезення має бути ринковою. В УЗ кажуть, що їм бракує коштів і треба піднімати ставки, аби компанія не втрачала позиції. При цьому автоперевізник готовий везти будь-коли і вчасно. Замкнене коло якесь. Як вийти із такої ситуації? Де має бути баланс у цій ситуації?

У нас є велика група товарів, яку треба стабільно перевозити й для цього потрібна відлагоджена інфраструктура. Це зернові, руда, метал. Це я залишив би перевозити залізниці. Трагедії автомобільного транспорту немає жодної. У США 70% перевозиться автомобілями. У Німеччині 30% перевозить Deutsche Bahn або приватні залізниці, інше – автомобільним або річковим транспортом. В Україні, якщо ми збережемо частку, що вже є за залізницею, то решта піде на річку і в межах дозволеного ваговими параметрами залишиться на вантажівках. Це ідеальна картина!

Але для збереження вантажопотоку Укрзалізниця має працювати з клієнтом! Чому ми протестували проти закриття малодіяльних станцій? Можливо, і не вигідно їх утримувати. Але я думаю, що це брехня! Адже це теж робота! Поставте вищий тариф, і бізнес матиме вибір: він може везти до 40 тонн автомобілями, може везти супердешево річкою або ж залізницею, тариф якої зараз буде зростати. Але проблема залізниці не в тому, що це дорого. Бізнес готовий платити й більше, що підтверджують торги на Прозорро. Але ж обіг вагона – 15 діб! Про що тут говорити, якщо час доставки, умовно, з Калуша до Миколаївського порту такий самий, як і час на проходження судном шляху з Миколаївського порту до Індії. А за вартістю ще дорожче!

І тепер до проекту Twinning. Відомо, що цей проект передбачає центри підготовки спеціалістів. Про що саме йде мова?

Насправді, їхня ключова мета – це підготовка нового закону, й вони це зробили успішно. Включно з адаптацією на підзаконному рівні. Тобто, якщо є бажання підняти кваліфікацію, то це до них.

Повернемося до кадрів. Чи відчувається реформа професійної технічної освіти МОН на місцях і чи не потребує це питання активного громадського втручання?

Я думаю, що треба підіймати громадську публічну хвилю із цього питання. Те, що ми відчуваємо в усіх галузях, особливо відображається на дорожній сфері. Ми створили дорожню галузь і платимо непогані зарплати: зі старту – 15 тисяч гривень, а якщо ви досвідчений інженер, то від 40 тисяч. Люди почали повертатися з-за кордону, бо до того не було кому працювати. Усі виїхали. Те саме із залізничниками, те саме з майстрами депо. От якщо ви захочете зараз запустити якесь сучасне виробництво, то нема з ким. Адже лишився прошарок старих майстрів, які вже нікуди не хочуть їхати і зовсім молоді, хто щойно прийшов та хоче напрацювати якийсь досвід. Середня ланка виїхала. Її немає. І з цим виклик величезний. Профільна освіта, я думаю, дуже допоможе. Адже ми не можемо весь час вдавати, що усі роботи у нас виконують юристи й ІТ-шники – це просто смішно.