Думка

Володимир Іващук : Не влучно, не вчасно, не вигідно.

Володимир Іващук

голова правління “УЛА”

Чому Укрзалізниці невигідно змінювати умови нарахування плати за користування вагонами Перевізника під час проведення вантажних операцій? Як діяти?

На ці запитання ґрунтовну відповідь дав голова правління “УЛА” Володимир Іващук. 

Час для таких змін вибрано невдало

Ринок і без того перегрітий різного роду ініціативами керівництва УЗ щодо так званої “клієнтоорієнтованості”. Адже меседж “ми не хочемо брати зайві гроші з наших клієнтів”, сьогодні звучить не просто непереконливо – він звучить знущально!

Ціла низка бізнес-організацій зазначила додаткове фінансове навантаження до загальної вартості перевезення. Названо реальні цифри і, що найголовніше, відзначено погіршення загальних показників роботи з використання вагонів. Бізнес прямо говорить: нічого не змінюється в бік поліпшень, заразом постійно зростає вартість послуг.

Водночас, радикальна зміна умов договорів і різке підвищення вартості загрожує переключенням середніх і малих клієнтів на альтернативні види перевезень, щоб зберегти свої довгострокові контракти.

Удар по ключових клієнтах УЗ 

Не секрет, що найбільш чутливі до таких змін великі промислові підприємства з тривалим і складним циклом виготовлення готової продукції. Одержання сировини у вагонах і використання їх під здвоєні операції в більшості випадків не дозволяє вписуватися в запропоновані нормативи, коли плата за використання вагонів Перевізника мінімальна. Однак, частка таких клієнтів у перевезеннях вантажів залізничним транспортом сягає 70-80%. Альтернативи переходу на інші види транспорту в таких підприємств практично немає. Тому вихід вони будуть шукати або в зменшенні витрат, або в зменшенні обсягів продукції, що випускається. Також водночас присутній постійний ризик зниження конкурентоспроможності цієї продукції для реалізації на зовнішніх ринках збуту.

Вимушене зниження клієнтами витрат, які пов’язані з невластивими для користувачів послуг УЗ операціями

Для розуміння цього питання УЗ слід глибше проаналізувати ті витрати, які на сьогодні несуть вантажовідправники й вантажоодержувачі внаслідок невиконання Перевізником своїх прямих функціональних обов’язків, а саме:

  • подача під навантаження комерційно непридатних вагонів (клієнти змушені самостійно приводити їх до стану можливості навантаження);
  • подача під вивантаження / навантаження технічно несправних вагонів (на багатьох під’їзних коліях промислових підприємств організовано здійснення дрібних ремонтів вагонів для можливості їхнього завантаження);
  • подача вагонів раніше погоджених термінів прогнозованого завантаження або очікування завантаження вагонів на під’їзних коліях після вивантаження з нарахуванням плати за користування вагоном (клієнти погоджуються на такі операції, з огляду на незначну плату за користування вагонами);
  • добір вагонів на прохання УЗУ, зважаючи на різні умови курсування вагонів або варіативності розмітки під певного роду вантажі і типи рухомого складу (прем’єр-лізинг, люкові глуходонні, підформування груп вагонів під інші ознаки й інше);
  • здійснення додаткової маневрової роботи, з огляду на необхідність перебирати поїзди, викидаючи несправні вагони або вагони із певними умовами використання;
  • подача вагонів із залишками раніше перевезених вантажів (клієнти займаються додатковим очищенням таких вагонів, хоча раніше вони були прийняті працівниками залізниці з порушеннями після вивантаження);
  • допомога в здійсненні маневрової роботи на станціях з недостатньою кількістю маневрових локомотивів УЗ.

За зміни умов нарахування плати ризик у тому, що всі ці витрати клієнти будуть перекладати на Перевізника, ретельно фіксуючи за часом ці додаткові операції. Або будуть вимагати неухильного виконання всіх функціональних обов’язків Перевізником. В обох випадках виросте видаткова частина УЗ і з’являться додаткові труднощі в операційному процесі.

Зниження витрат клієнтів шляхом зміни технології роботи з вагоном Перевізника або корупційним шляхом

Недосконалість інформаційних систем УЗ у питанні контролю за перебуванням вагонів у користуванні дозволяє штучно занижувати час користування в межах залізничної доби (з 17-00 до 17-00). Наявність умов безоплатного часу користування вагоном Перевізника створить передумови до штучного заниження декларованого показника, особливо на середніх і дрібних станціях з невеликим обсягом вантажної роботи. Проконтролювати такі корупційні ризики всюди неможливо.

Другий момент – зміна технології роботи. Є значний ризик того, що великі вантажовідправники / вантажоодержувачі вимушено будуть розривати здвоєні операції для обнулення часу користування вагоном Перевізника під одну вантажну операцію. Добре, якщо залишиться за таких умов бажання здійснювати другу операцію. Гірше, якщо вагон буде виставлений у порожньому стані, а під навантаження буде подано вагон іншого власника.

Недовіра з боку користувачів послуг УЗ або введення прогресивної шкали в платі за користування вагонами Перевізника – спроба розв’язати проблему дефіциту вагонів

Заяви від УЗ, що, змінивши умови нарахування плати за користування вагонами Перевізника, можна домогтися вирішення питання дефіциту парку вагонів, ринком сприймається скептично з кількох причин:

  1. За основними типами вагонів (напіввагон і зерновоз), на частку яких припадає приблизно 85% навантаження всіх вантажів, уже спостерігається стійкий профіцит, навіть із урахуванням передбачуваної активізації навантаження з вересня поточного року. Це наслідок безсистемного нарощування кількості власників вагонів без урахування показника балансу парків. Будь-яке поліпшення обігу вагона буде неминуче призводити до зростання такого профіциту. Тільки добове поліпшення обігу піввагонів вивільняє додатково в парк від 7000 до 10000 одиниць. Щодо зерновозів ця цифра коливається в межах 2500-3000 вагонів. 

Маховик поновлення (придбання) парку вагонів розкручений приватними власниками / операторами на 99%. Водночас частка вагонів Перевізника в навантаженні неминуче знижується і порожні вагони відставляють до резерву, не генеруючи жодних доходних надходжень.

  1. Із загального обігу вагонів Перевізника час, який вагон перебуватиме під вантажними операціями, займає не більше 17%. Тобто неефективність використання вагонів в операційній діяльності (процесі перевезень – від прийому вантажу до перевезення від відправника до моменту видачі новому одержувачу) у п’ять разів вища при користуванні вагоном саме Перевізником, а не клієнтом. Хоча причини такої неефективності частково залежать від непрогнозованого й некерованого процесу нарощування парку вагонів і збільшення кількості приватних власників вагонів.
  2. Перехресні твердження, що потрібна прогресивна шкала плати за користування, і що вона, по суті, вже є, але не влаштовують цифри, – це і є механізм вирішення питання.

Справді, у наявних таблицях ставок плати за користування вагонами парку залізниць України Збірника тарифів закладена прогресивна шкала. Я б уточнив, там закладена геометрична прогресія збільшення такої плати, починаючи зі 120ї години користування. У чому логіка таких цифр? Проаналізувавши нинішні показники обігу своїх вагонів, УЗ побачить, що реальний середній термін початку наступної вантажної операції лежить в діапазоні 4-5 діб. З огляду на це і плата збільшується значно швидше. Ув’язка ж 49-ої години, або навіть 73-ої, з необхідністю здійснювати наступну вантажну операцію – не що інше, як бажання зібрати доходні надходження без реальної можливості її виконання.

Позови та претензії до Перевізника 

Бажання монетизувати упущену вигоду шляхом введення другої частини плати за користування вагонами, а саме перенесення вантажної операції – неминуче призведе до зустрічних позовів і претензій до Перевізника від імені таких самих власників вагонів за недотримання аналогічних умов Перевізником. Найгірше те, що упущена вигода, наприклад, у разі порушення договору постачання продукції або оплата демереджу за простій судна, виллється для УЗ у більш вагомі суми втрат. Суди, маючи фактаж оцінки поняття упущеної вигоди, будуть виносити рішення не на користь Перевізника.

Також, маючи пономерний облік вагонів і операцій із ними, першому ж клієнтові не складе труднощів у претензійному або вже у судовому порядку довести, що гроші були взяті за неіснуючу операцію або послугу, яка в такі часові межі просто не може бути надана.

Що робити? 

  • відмовитися від ідеї введення другої частини плати за перенесення вантажних операцій; 
  • здійснити індексацію ставок плати за користування вагонами парку залізниць України, з огляду на ту ж погодинну пропорційність, яка там закладена, довівши їх до зрівнювання з добовою ставкою плати за користування вагоном Перевізника, й оголосити ці таблиці відповідними платі за користування вагонами Перевізника під час здійснення вантажних операцій і операцій, пов’язаних із затримками вагонів на підходах і прикордонних станціях.

За таких умов ринок сприйме логіку поведінки компанії УЗ, а також будуть збережені принципи стимулювання користувачів послуг Перевізника.