Новини, Укрзалізниця

Експерт пояснив, навіщо Укрзалізниця інвестує в зернові термінали

Президент Центру аграрної логістики та інфраструктури Владислав Белах вважає, що відкриття АТ «Укрзалізниця» зернового терміналу в Одесі й потенційно можливе відкриття інших терміналів компанією має корупційні ризики. Про це він написав у колонці Економічної правди.

Зокрема, Белах зазначив, що поява зернових терміналів не нестиме загрози для великого бізнесу.

«15 тис. тонн – мізер, порівнюючи з перевалкою 200-300 тис. тонн у великих гравців. Та й як може скласти конкуренцію лідерам малопотужна перевалка, не здатна завантажити судно обсягом 20-25 тис. тонн?» – написав він.

Водночас Белах вважає, що про прибутковість зернового терміналу Укразілзниці теж не може бути й мови.

«Грубий розрахунок показує, що при дуже оптимістичному прогнозі “залізничний” термінал зможе щорічно перевалювати близько 500 тис. тонн, “заробляючи” для компанії 1,5 млн дол. Для порівняння: в 2018 році доходи Укрзалізниці від залізничних перевезень склали близько 3 млрд дол. Навіщо ж держкомпанія починає займатися непрофільним бізнесом?» – зауважив президент Центру аграрної логістики та інфраструктури.

При цьому, експерт зауважив, що УЗ має більш важливі напрями для інвестицій, аніж вкладення коштів у зерновий термінал.

«Чи має Укрзалізниця напрями для інвестування більш цікаві з точки зору її профільного бізнесу? У 2019 недофінансування локомотивного господарства склало 50%, вагонного господарства і інфраструктури – 50-60%. УЗ стрімко втрачає свої позиції на ринку вагонного парку. З 2016 по 2018 рік кількість вагонів у приватних операторів зросла з 40 тис. до 80 тис., у державного монополіста скоротилася з 140 тис. до 60 тис. У 2019 компанія значно урізала інвестиції в будівництво вагонів, змушуючи зернових трейдерів активно інвестувати в покупку нових вагонів. Цікаво, що купувати вагони почали навіть ті компанії, які раніше принципово цього не робили, наприклад, “Нібулон”. Укрзалізниця сама стимулювала цей процес, щоквартально піднімаючи вартість оренди, так що вагонна складова в тарифі вже перевищила інфраструктурну», – зауважив він.

Окрім того, Белах зазначає, що термін окупності зерновозу – кілька років, але Укрзалізниця інвестує в зернові термінали, а не у вагони.

«Інші профільні напрямки роботи держкомпанії показують ще більш провальні результати. Щороку швидкість руху поїздів через погіршення стану інфраструктури знижується на 3-5%, що призводить до зменшення обсягів перевезень», – додав він.

Президент Центру аграрної логістики та інфраструктури вважає, що «керівництво УЗ все це розуміє».

«Бізнес-структура всередині держкомпанії – це корупційні ризики. Тим більше, коли мова йде про монополіста. Маршрутизація відправок зерна і закриття малодіяльних станцій, які в 2018 році впровадила УЗ, призвели до того, що сотні фермерських господарств опинилися відрізані від залізничних перевезень. Але ж можна зробити виняток, якщо фермери, наприклад, погодяться відправити зерно на термінал Укрзалізниці? Готовий фермер працювати з зерновим напрямком УЗ – і у нього відразу вирішується проблема з тягою і вагонами. Конфлікт інтересів тут очевидний і з часом обов’язково себе проявить», – додав Белах.

Водночас експерт висловив сподівання, що нова політична команда чітко позначить стратегію розвитку Укрзалізниці як ефективного оператора державної інфраструктури, а не зернового трейдера або власника елеваторів.

Нагадаємо, у власності Укрзалізниці з’явився термінал в Одесі, який може зберігати 15 тисяч тонн зерна.