Інтерв'ю, Спецпроєкт : Колесо

Ерік Луманн: Ми не говоримо, що наші колеса кращі за суцільнокатані, але ніхто не може сказати, що вони гірші

Ерік Луманн

голова представництва Amsted Rail Company, Inc. в Україні

На ринку суцільнокатаних коліс в Україні продовжується дорожчання продукції для споживачів усередині країни. Більшість співрозмовників Rail.insider вимушені миритися із таким становищем за відсутності альтернативи. Тож ми вирішили поспілкуватися із представником компанії, яка справді могла б створити конкурентні умови на цьому ринку не тільки в Україні, а й в усьому СНД. 

У вашої компанії з’явилися проблеми з сертифікацією коліс. Як це було аргументовано? Просто ніхто не збирається сертифікувати ці колеса в Україні?

Ми розуміємо й підтримуємо тезу, що будь-які колеса, які бігають по магістралях, мають бути сертифіковані. Це зрозуміло. Адже це питання безпеки, і ми проходимо цю процедуру скрізь у світі, де наші колеса експлуатуються. Просто тут, в Україні, експлуатуються тільки суцільнокатані колеса і декому доводиться захищати свій ринок, застосовуючи для цього систему сертифікації. Оскільки сьогодні в Україні немає чинного стандарту литих коліс, ми не можемо запустити процес виходу на український ринок. Немає базису, від якого можна зробити сертифікат, а без нього ми не можемо продавати ці колеса в Україні. Тож, наприкінці минулого року ми ініціювали підготовку відповідного ДСТУ (Державний стандарт України), який би повністю відповідав українським вимогам.

Є спеціальні організації, які вивчають такі технічні питання і вони звернулися до національного органу стандартизації, який включив цю роботу до списку запланованих робіт на 2019 рік. Ми також почали діяти: підписали контракти для його підготовки. Однак пізніше цей національний орган отримав звернення від, тепер вже колишнього, депутата Верховної Ради про те, що він сам отримав звернення від організації, яка займається виробництвом продуктів з металу в Україні й вона проти ідеї створення стандарту на литі колеса. Організація необґрунтовано заявляє, що литі колеса не можуть експлуатуватися в Україні та є гіршими, ніж суцільнокатані колеса.

І це абсолютна неправда! Ці колеса успішно використовують скрізь у світі. В Америці вони займають до 70% північноамериканського ринку, де експлуатуються в умовах 32,5 тонн на вісь, проти 23,5 тонн на вісь, як тут, в Україні. Литі колеса експлуатуються чи пройшли успішні випробування на залізницях Північної та Південної Америки, Африки, Європи, Австралії та Китаю. У Китаї литими колесами забезпечується приблизно 60% залізничних вантажоперевезень, а в Індії – майже 100%. Ці колеса вигідні, тому декого лякає те, що буде справжня конкуренція на ринку.Після того як депутат Верховної Ради звернувся до національного органу стандартизації, нашу роботу із сертифікації литих коліс було вилучено зі списку запланованих робіт на цей рік.

Який саме депутат?

Це Віктор Галасюк із Радикальної партії.

Був такий сюжет на телеканалі ICTV, який належить тій самій групі, що володіє “Інтерпайпом”, який виробляє суцільнокатані колеса…

Так. І ця організація створює перепони нашій роботі. Це також голова асоціації, що блокує нашу роботу. Ми розуміємо – це “Інтерпайп” і це “Укртрубопром”.
Вони звернулись не прямо, а через депутата Галасюка. Депутат стверджує, що наші колеса – це загроза Україні. Він звернувся до національного органу стандартизації, запитав, навіщо вони готують стандарти щодо цих коліс, і, як результат, національний орган стандартизації виключив нашу роботу із річного списку запланованих робіт, куди вона раніше була включена. І це, в принципі, те становище, в якому ми перебуваємо сьогодні.

Зараз, я так розумію, спроби створення цих стандартів будуть поновлені. Які дії буде вжито для їхньої появи в Україні?

Ми, звичайно, хотіли б це зробити правовим шляхом. Ми комерційна компанія та не для того в Україні, аби займатися політикою. І точно не беремо участі в корупції. Як американська компанія, ми навіть не думаємо про це. До того ж у нас дуже суворі та «довгорукі» закони, які діють на весь світ. Тому ми так не вчиняємо. Також ми не використовуємо якихось адміністративних чи політичних ресурсів, які могли б допомогти нам у конкурентній боротьбі. Звичайно, ми будемо розглядати й інші альтернативи, аби зрозуміти, як рухатися вперед. Тому що це не лише комерційне питання для нашої компанії. Воно стосується національних інтересів України.

Уявіть, що ті колеса, які продали за 13 тисяч гривень рік тому, зараз коштують до 37 тисяч гривень. Це майже в 3 рази збільшена вартість. Що трапилося за останні 12 місяців? Який фактор обумовлює зростання ціни майже втричі? Я не можу цього зрозуміти. Більше того, навіть за такого рівня цін, знайти та придбати колеса не так вже й просто…

Ви не могли б сказати, скільки, за Вашими оцінками, сьогодні коштує брухт в Україні для виробництва суцільнокатаних коліс?

Краще отримати точну інформацію, але приблизно – 220-250 доларів за тонну. Ми не займаємось цим питанням, і мені важко сказати. Ви можете подивитись онлайн і отримати поточну ціну за різні види брухту. Звичайно, вартість брухту трохи збільшиться зараз, але не настільки, щоб давати таке зростання ціни.

Я розумію, питання не до вас… та ми звернулися до Антимонопольного комітету з таким самим запитанням. Чому в Україні цілком вірогідна ситуація, коли суцільнокатане колесо раптом стає єдиним і очевидно використовується злоякісна монополія на ринку?!

Тут особливу роль відіграє ситуація між Україною і Росією. Бо п’ять років тому було реально три постачальники на ринок СНД: два з Росії та один з України. Але останнім часом, коли ускладнилися умови торгівлі Росії з Україною у залізничній сфері, за офіційними даними “Інтерпайпу”, ⅓ продукції йде на український ринок, ⅓ на СНГ та більшість, мабуть, у Росію і ⅓ решті світу – це Європа та Америка. До речі, ніхто не перешкоджає цій торгівлі. Там іде лише комерційна боротьба, справедлива конкуренція.
Тому я вважаю, що монополія, яка тут реально є, відіграє величезну роль у створенні штучного дефіциту. Є вітчизняна компанія, яка могла б 100% свого виробництва продати перш за все в Україні, і дефіциту взагалі не було б: 200 тисяч коліс – це нижче, ніж загальні виробничі можливості “Інтерпайпу”. Вони можуть покрити всі потреби в Україні, але за певних причин цього не відбувається. Через дефіцит збільшується ціна, і досить суттєво останнім часом.

Тому я вважаю, що Україна має бути зацікавлена в альтернативі! Нехай це будуть російські колеса, китайські, американські чи європейські, але вони мають бути конкурентоздатні за ціновою політикою.
На сьогодні, я думаю, Україна платить за колеса для залізничної галузі значно більше, ніж будь-яка країна світу.

Як це відбивається на кінцевому споживачі на ринку вантажних перевезень?

Якщо говорити про нові вагони, то зростання ціни на одне колесо, скажімо, на 700 доларів природно підвищує вартість вагона мінімум на 5,6 тисяч доларів. На сьогодні, це майже 10% вартості готового вагона. Також це досить вагомо і для вагоно-ремонтних підприємств. Бо якщо раніше треба було платити по 1000 доларів за одну колісну пару, то тепер цю саму суму, і навіть більше, треба викласти за одне колесо. Одна колісна пара може коштувати 2500-3000 доларів і більше. Тобто це не та економіка, яка ефективно працює на весь ринок, ці надприбутки отримує тільки одне підприємство.

Ви згадали про російський ринок. Тож чи сертифікована ваша компанія в Росії?

Поки що ні. Але ми працюємо над цим. У Росії так само відчувається дефіцит залізничних коліс. Вони вже купують суцільнокатані колеса із Китаю та, як я думаю, намагаються контролювати ситуацію. Там ми вже готуємо ГОСТ для нашої продукції. Наші колеса щойно тестували на Щербинці. Вони успішно пройшли більше 220 тисяч кілометрів тестувань, при навантаженні на вісь 25 тонн, а зараз триває підготовка фінальної версії ГОСТу для їхньої сертифікації у Росії.

Тож чи існує міжнародна практика копіювання стандартів якості, які Україна могла б повністю перейняти, не нашкодивши безпеці руху. Які з цих стандартів підходять Україні найбільше?
В Україні триває дуже цікавий процес переходу від радянських ГОСТів до стандартів європейського зразка. Але це важко зробити у короткостроковій перспективі, адже різниця між ними досить суттєва. Я думаю, в Україні простіше створити свої стандарти, використовуючи закордонний досвід, аніж застосовувати в повній мірі будь-які інші. У нашій роботі зі стандартизації ми так і плануємо. До цього процесу ми застосовуємо прецеденти, набуті в Британії та Америці. Причому приклад США для України достатньо просто застосовується, адже американська залізниця принципово дуже схожа на українську. Як відомо, це споріднені залізничні системи і з погляду обладнання, і з погляду зв’язку та організації руху. Відмінності лише у швидкості та навантаженнях (23,5 тонни на вісь в Україні проти 32,5 тонн на вісь у США).

Відомо, що Amsted Rail раніше вже здійснювала поставку литих коліс в Україну. Там, здається, 440 коліс було завезено

Так, справді. У 2005-му році ми тісно співпрацювали з Укрзалізницею. Це була не наша ініціатива, адже тоді ціна на ринку також була просто космічною. На той момент в нашому асортименті ще не було розроблених 957-мм коліс, потрібних на українському ринку. Були лише 914-мм колеса для американського ринку. Втім, поставка все одно відбулася, і ми продовжили співпрацю. Ці колеса успішно працювали на залізниці приблизно 7 років. Вони були встановлені на різні типи візків, як стандартних, так і модернізованих за проектом С03.04. До речі, проєкт модернізації вантажних візків С03.04 був розроблений та впроваджений на нашому спільному підприємстві, що на Житомирщині. Ми тестували навіть ті колеса, що вже були зняті з експлуатації. На той час їх було 192. Тоді всі визнали результати випробувань відмінними. Кілька комісійних оглядів, за результатами підконтрольної експлуатації за період 2005-2012 років, підтвердили хороші результати, високу ефективність та надійність застосування литих коліс на коліях України. Крім того, результати оглядів також підтвердили, що литі колеса не поступаються своїми характеристиками суцільнокатаним. Акти досі збережені, разом із технічними параметрами, за якими проходили випробування. Жодне з цих 440 коліс не було зняте з експлуатації через порушення за весь період служби. Були, звичайно, невеликі дефекти, які, через вік цих коліс вирішили не обточувати. Втім, проблем не було, і ми маємо відповідні докази.

Ми не говоримо, що наші колеса кращі за суцільнокатані, але ніхто не може сказати, що вони гірші.

Повертаючись до того сюжету на ICTV. В українській пресі нещодавно з’явилася інформація про те, що литі колеса несуть загрозу безпеці й не можуть бути застосовані на українській залізниці. Тож, з огляду на те, що американська та українська залізничні системи дуже схожі, про яку небезпеку йде мова?

По-перше, в Україні люблять лякати людей за допомогою ЗМІ. Пропоную говорити мовою цифр. Наразі більше 13 млн литих коліс виробництва Amsted Rail успішно застосовані в залізничних перевезеннях по всьому світу – близько 10 млн на залізницях Північно-Американського континенту и більше 3 млн в інших країнах. У Китаї ця цифра сягає 60% вагонного парку. Саме для цього і потрібна система сертифікації, аби за допомогою випробувань, оглядів та інженерних процесів не допустити небезпечних інцидентів. Звичайно, що існують експлуатаційні загрози, які супроводжують будь-який продукт на ринку. Тож важливо, як у разі чого реагуватиме виробник.

До речі, у тих повідомленнях ЗМІ, якщо я правильно пам’ятаю, йдеться про випадок у 2013 році. Тоді на колесі, виробленому в 1998-му, тобто після п’ятнадцяти років експлуатації, знайшли тріщину. Але ж треба розуміти, що внаслідок такої тривалої експлуатації, треба ретельно й системно інспектувати будь-які деталі. Я сумніваюся, що будь-яке сертифіковане в Україні колесо пережило хоча б 10 років безперервної експлуатації. Тому я хотів би зазначити, що ми не пропонуємо для українського ринку колеса, які не відповідають наявним вимогам. Ми пропонуємо продукт, який вже пройшов усі можливі випробування, та не просимо нікого знижувати стандарти якості та вимоги. Єдине, про що ми просимо, це можливість вийти на ринок України за всіма правилами, та за умови створення стандартів якості для такого типу коліс.

Тобто інформація про те, що наш продукт несе загрозу безпеці руху, – це просто вигадки.

Хотілося б поговорити про ціну. Ми чудово знаємо, що колеса “Інтерпайп” коштують для бізнесу до 37 000 грн за шт. Яка вартість колеса Amsted Rail з урахуванням логістики?

На сьогодні, з урахуванням курсу гривні до долара США, це приблизно 20 000 грн/шт. без ПДВ, на умовах постачання CIF-Одеса. Але це, звичайно, залежить від обсягу поставки, клієнта і т. ін.
Чи були спроби вашої компанії заручитися підтримкою вагоноремонтних та вагонобудівних підприємств в Україні, аби створити конкуренцію “Інтерпайпу” на ринку залізничних коліс?
Ми бачимо інтерес від усіх учасників бізнесу з цього питання. Це і власники вагонів, і вагоноремонтні компанії, і вагонобудівні заводи. До того ж, Укрзалізниця насамперед має визначитися із питанням постачання. Дефіцит коліс відзначається всюди. Ми всі розуміємо, що за умови створення конкуренції, ціна на колеса буде знижуватися, а це добре для всіх. Якщо ціна буде нижча за вигідну для нас, ми просто припинимо поставки. Але за таких обставин, ринок буде у вигідній позиції. Чим дешевший вагон, тим нижча ціна перевезення.

Скільки коліс компанія Amsted Rail готова поставити в Україну, якщо буде ухвалене позитивне рішення із затвердження порядку стандартизації цих коліс?

Виробничі потужності Amsted Rail (а це 9 заводів у 5-ти країнах по всьому світу) дозволяють виробляти приблизно 2 млн литих коліс на рік. Фактично ми не маємо жодних обмежень для поставок необхідної кількості коліс в Україну. Але ми щиро прагнемо бути одним із постачальників цієї продукції до України, щоб створити чесну конкуренцію на ринку.

Як Ви оцінюєте обсяг ринку України? Скільки коліс потрібно Україні постійно? І яку частку ринку збирається зайняти компанія Amsted Rail, якщо вона зайде на ринок України?

Якщо виходити з того, що в середньому на рік на ринку України будуть будувати приблизно 12 тис. нових вагонів та ремонтувати приблизно 10% від наявних вагонів, виходить, що орієнтовно знадобиться 96 тис. коліс для нових вагонів і 112 тис. коліс для ремонтних потреб. Тобто ми очікуємо, що необхідний обсяг коліс для України буде становити приблизно 200 тис. коліс на рік.
Якщо компанія Amsted Rail зайде на ринок України, вона змогла б стати одним з основних постачальників залізничних коліс на цей ринок. Але ми чітко розуміємо, що основним постачальником ми не будемо, оскільки є ще і вітчизняний виробник. Ми підтримуємо наявність вітчизняного виробника, але прагнемо до чесної та ефективної конкуренції на ринку.

Директор з економіки та фінансів компанії “Інтерпайп” Денис Морозов нещодавно в інтерв’ю сказав, що “Інтерпайп” продав 62 тисячі коліс в Україну в минулому році. Чи реальні ці цифри? І чи зможе компанія Amsted Rail постачати стільки ж коліс (або іншу необхідну для нашого ринку кількість) і вчасно?

Ми не володіємо достовірною інформацією щодо обсягів продажів компанії “Інтерпайп”, але якщо виходити із прогнозованих нами потреб ринку України в 200 тис. коліс на рік, стає зрозумілим, що їхня увага до українського ринку далека від реальних потреб.
Щодо компанії Amsted Rail, як я вже казав раніше, виходячи з можливостей наших виробничих потужностей, ми не бачимо жодних проблем із забезпеченням України залізничними колесами у необхідній кількості, за умови наявності комерційної обґрунтованості.

Від яких факторів буде залежати вартість коліс Amsted Rail? Які показники будуть впливати на ціну?

Насамперед вартість коліс буде залежати від глобального попиту та від затребуваності коліс на світовому ринку, а також в тих країнах, де ми виробляємо литі колеса. На вартість також можуть вплинути такі фактори як вартість витратних матеріалів (включаючи сталь) та вартість енергоносіїв для виробничого процесу. При цьому слід розуміти, що всі ці фактори, які тим чи іншим чином впливають на формування вартості, стосуються не лише Amsted Rail, а й визначають ціноутворення та цінову політику інших виробників у світі.

 

 

Відзначимо, що Ерік Луманн буде одним із спікерів на 2-му міжнародному Rail Cargo Business Forum: Rail innovation.Форум відбудеться 10 жовтня за адресою: конференц-хол “ДЕПО”, вул. Антоновича, 52.