Cпецпроєкт: Контейнери, Інтерв'ю

Володимир Деменко: Одним із найважливіших елементів розвитку торгівлі є розвиток інфраструктури контейнерних перевезень

Володимир Деменко

генеральний директор ТОВ “Левада Карго”

Чи берете ви участь у розробці закону про мультимодальні перевезення? Які перспективи законопроєкту, і як він вплине на контейнерні перевезення в Україні?

Я брав участь в розробці законопроєкту щодо мультимодального транспорту. Знаю, що документ проходив погодження між зацікавленими міністерствами і відомствами. На який він стадії сьогодні – мені не відомо. Але я вважаю, що ті можливості для розвитку держави, які цей законопроєкт несе в собі, недооцінені. Його потенціал необхідно ставити в один ряд із відкриттям ринку землі. 

 Що забезпечує економічне зростання для країни й надходження в країну валютного виторгу? Виробництво, експорт товарів та інвестиції. Чим обумовлюється конкурентоспроможність товарів на міжнародних ринках? Якістю, ціною та відповідністю стандартам країн, у які ці продукти поставляються. Це те, що першочергово. 

Розберемо те, що стосується якості! Однозначно наші виробники в змозі виробляти якісні товари й це підтверджується тим, що з нашого металу будують найвищі хмарочоси й виробляються автомобілі преміум-класу. Нашою соняшниковою олією користується кожна 10-а домогосподарка у світі. Наші колеса для залізничного рухомого складу експлуатуються в США, Канаді та інших країнах світу. Таких прикладів можна навести десятки. І наші виробники мають можливості забезпечити сотні таких прикладів. 

Що стосується ціни й стандартів. У нашому випадку, проблеми конкурентоспроможності ціни й стандартів, перетинаються в одній точці – це логістика (звісно ж, є й інші моменти, – прим. автора). Якщо коротко, стандарт для іноземного покупця – це отримання вантажу в контейнері, а 70% наших виробників не мають прямого доступу до інфраструктури контейнерних перевезень. Особливо залізничної. І для того щоб відправити вантаж в контейнері цим 70% виробників необхідно включити в логістичний ланцюжок додаткові елементи: кілька перевантажень, вантажний автомобіль, додаткове документальне оформлення, додаткові людські та часові ресурси тощо. І в підсумку виходить, що для таких виробників логістика тільки по території України обходиться дорожче, ніж загальні логістичні витрати для виробника, який  має прямий доступ до інфраструктури контейнерних перевезень. З цього випливає, що одним із найважливіших елементів розвитку торгівлі є розвиток інфраструктури контейнерних перевезень, зокрема внутрішньої інфраструктури (портових потужностей у нас більш ніж достатньо).

Законопроєкт саме спрямований на активний розвиток інфраструктури мультимодального транспорту й тому, він створить додаткове й стійке зростання ВВП країни. Його потрібно доопрацювати і ухвалити якомога швидше, щоб активно розвивати мультимодальні термінали (Inland terminals), поєднуючи їх регулярними маршрутними поїздами. Так буде створено якісну логістичну систему.

Водночас документ передбачає державну допомогу тим компаніям, які будуть інвестувати в мультимодальні термінали, щоб їхні інвестиції були захищені. Це й пільги, й звільнення від податку на землю, і скасування ПДВ при імпорті необхідного обладнання, збільшення вагових норм при перевезенні «першої» і «останньої» милі, а також багато інших позитивних моментів. 

Усі види допомоги й пільг, підібрані шляхом аналізу найкращих європейських практик та адаптації їх до наших реалій: товаровиробники, які перебувають у межах, наприклад, 100 км від цих терміналів отримають якісний сервіс і можливість відправити свій вантаж по всьому світу, з меншими витратами на логістику. Тим більше, що, починаючи з 2017 року, основним торговим партнером України стають країни ЄС. Їхня частка в торговельному балансі становить вже понад 40%.

Це в контейнерних перевезеннях?

Це загальні показники торгівлі України. До 2014 року нашими основними торговими партнерами були країни СНД. Уся інфраструктура, яка залишилася в Україні після Радянського Союзу, була спрямована на роботу з цими ринками (СНД). Основна частина вантажу перевозилася в універсальному рухомому складі. Такому як піввагон, критий вагон тощо. Після 2014 року ми бачимо кардинальні зміни: на перше місце в торговельних відносинах вийшли країни ЄС, на друге – Азії. Рівень контейнеризації всіх вантажопотоків у ЄС приблизно 55%, Азії – 60%.

Про що це говорить?! Для цих країн стандартом логістики є контейнер і контейнерні перевезення. А значить і ми змушені оперативно переходити на роботу зі звичного нашому виробнику рухомого складу на контейнер.

Яскравий приклад – навантаження цукру в контейнер у 2015 році. Загальне зростання контейнерних перевезень по Україні у 2015 р. у 12-15% був повністю забезпечений завдяки тому, що змінилася географія експорту цукру та його почали активно перевозити в контейнерах. На сьогодні обсяги такого навантаження продовжують показувати зростання до 10% щороку. Аналогічний приклад можна навести і з соняшниковою олією, зерном, каоліном… Багато виробників з інших галузей також намагаються працювати з контейнером. Раніше такої необхідності не було.

Які напрямки варто розвивати? Мається на увазі стратегічні напрямки, за якими варто працювати? І які напрямки в принципі мають бути? Західні переходи з вузькоколійкою, порти? Які контейнерні перевезення в Україні можуть бути можливі і які перспективи їхнього розвитку? 

Усі перераховані напрямки повинні й будуть розвиватися, немає такого напрямку, на який потрібно звертати більшу або меншу увагу. Скажімо так, якщо ми хочемо як країна розвиватися економічно, щоб наші товари активніше продавалися, а інвестори розміщували свої виробничі потужності в нас, то ми змушені спрямувати всі можливі зусилля на розвиток якісної транспортної інфраструктури. Й інфраструктури мультимодального транспорту зокрема.

У нас обмежена кількість мультимодальних терміналів, особливо якщо порівнювати з Європою, країнами Азії, Американського континенту. Якщо подивитися на карту України, то таких усього вісім: п’ять терміналів Ліски (у Києві, Дніпрі, Харкові, Одесі та Чопі), два в Дніпрі (Укррічфлот і Акварель) і термінал в Тернополі, ще кілька дрібних терміналів. Тобто велика частина нашої країни не має можливості працювати нормально звичним європейським способом із контейнером.

Коли ми розробляли законопроєкт, то розуміли, що потрібні ще термінали в Запоріжжі, Вінниці, Чернігові, ще один альтернативний у Києві, і у Львівській області. 

Я не приховую, ми як компанія зацікавлені в будівництві 3-5 терміналів в Україні протягом п’яти років. Але ми зіткнулися з проблемою – відповідних майданчиків для будівництва терміналу дуже мало. Після розвалу СРСР багато великих підприємств були поділені на частини і знайти певний масив із залізничною гілкою, яка розміщена недалеко від вантажної станції, досить проблематично.

Водночас ми не раз чули заяви пана Андрія Рязанцева про те, що досить багато вантажних станцій УЗ не задіяні й збиткові. “Левада Карго” спільно з ЄБА неодноразово виступали ініціаторами створення на базі деяких вантажних станцій мультимодальних терміналів. Ми пропонували, щоб УЗ надала нам такі потужності на відкритих торгах. Такі дії вдихнули б у малодіяльні станції нове життя. Багато інших компаній, зокрема великих європейських з величезним досвідом, готові інвестувати в такі термінали й майданчики.

Це дасть поштовх для виробників, інвесторів, які прийдуть слідом за великими мультимодальні операторами, які створять навколо терміналів нові виробництва й робочі місця й будуть імпульсом для розвитку економіки. Але, на жаль, наша ініціатива не увінчалася успіхом. З боку УЗ кроків назустріч не було. Сподіваюся, що з появою нового міністра інфраструктури ми відновимо цей діалог. Тому що мультимодальність, яка закладена у світових процесах перевезення, займає дуже важливу місце. І ми зобов’язані наздоганяти, пристосовуватися й створювати умови для наших товаровиробників, щоб вони могли користуватися цими сервісами й отримувати якісний і конкурентний доступ на міжнародні ринки.

Можна провокаційне запитання? Які плюси вашої компанії перед Ліски? Чим ви кращі за них?

Нас складно порівнювати з Ліски. Як і будь-яку іншу приватну компанію. За обсягами перевезення, кількістю вантажних дворів і платформ – вони номер один. Ми намагаємося зробити якісний сервіс для клієнтів і увійти в такі ніші, де Ліски не можуть бути гнучкими. З 2015 року почали інвестувати в будівництво власного рухомого парку. Це був експериментальний проєкт і я вважаю, що він був дуже успішний. За нашими кресленнями, разом із заводом Дніпровагонмаш ми побудували 10 фітингових платформ і почали возити вантажі. На жаль, на той момент ми не могли знайти достатньо інвестицій для того, щоб побудувати не 10, а 100 платформ. Але ми створили альтернативні можливості, щоб придбати платформи в лізинг, або кредит. Ми це зробили! На цей момент у нас в оперуванні понад 350 платформ. 

Успішними можна назвати проєкти Левада Карго з перевезення наливних вантажів у танк-контейнерах, сипких вантажів в балк-контейнерах. Але у кожного з таких проєктів є свої особливості й підводні камені. 

І тим не менше, якою є реальність інвестування в цей бізнес? Ми говорили про закон. Чи є те, чого не вистачає законодавству для інвестування в контейнерні перевезення? Я так розумію, кошти приходять у цей сегмент не дуже активно. 

Я думаю, що наш сегмент бізнесу (транспортний) нічим не відрізняється від інших, а інвестори, які приходять у транспорт, ризикують так само, як і в інших галузях. Інвестори чекають прозорих правил гри й захисту інвестицій. Дуже хороша ініціатива Президента щодо створення Антикорупційного суду. Такі сигнали позитивні для інвесторів.

Але ситуація із закриттям станцій … 

Ось фермер протягом 5-7 років інвестував в елеватор, розраховував на якийсь сервіс від залізниці. Потім приходить УЗ і каже, що ця станція збиткова і вони не будуть її обслуговувати. 

З одного боку, я розумію УЗ, з іншого – як бути фермеру?! 

Як він може продовжувати інвестувати в Україну, коли так змінюються правила гри. Або інший випадок – у нашій компанії багато міжнародних клієнтів і всі вони намагаються контрактувати на рік, два і три. Це нормальна практика для ЄС. Але як ми можемо з ними контрактувати на такий довгий період, якщо наш тариф на залізничні перевезення піднімається за незрозумілою й непрозорою схемою. До того ж може бути підвищений у будь-який зручний для УЗ час. І як ми можемо дати гарантію європейському клієнту, що ціна буде стабільною протягом хоча б року? Це неможливо! Це такі чинники, які не те щоб лякають інвесторів, вони роблять інвестиції досить обережними і обсяг цих інвестицій в Україну мінімальний.

Ви сказали про ініціативи Президента. Законопроєкт про лібералізацію залізничного транспорту вже у Верховній Раді. Усі розуміють, що його швидше за все буде ухвалено. Як ваша компанія буде адаптуватися? Як у цих умовах Ви будете себе поводити? Які нитки графіку Ви, швидше за все, будете викуповувати? Як ви будете розвиватися в цих умовах?

Днями була новина про те, що Південно-Західна залізниця зупиняє будь-які відвантаження на чотири дні. Я вважаю, що це катастрофа! Бізнес втрачає колосальні кошти, тому що зупинка залізниці тягне за собою простої вагонів, вантажної техніки, суден і, як наслідок, виникають ще і штрафні санкції з боку покупців продукції, морських ліній тощо.

Закон, який буде ухвалений Верховною Радою, дасть ринку можливість створити альтернативу УЗ. Приватники вже давно почали купувати власні вагони. Тепер великі виробники почнуть купувати локомотиви. Але, на мою думку, інфраструктура повинна належати державі! До всього цього хотілося б додати можливість приватникам інвестувати у вантажні двори станцій. Я говорив про цю проблему трохи раніше.

Крім того, я вважаю, що перед тим як створювати альтернативу, було б непогано зробити незалежний аудит УЗ і розібратися в собівартості перевезень. Держава повинна розуміти, яка ціна нормального обслуговування одного кілометра шляху й іншої інфраструктури. І надавати цю нормальну ціну, як приватному перевізникові, так і державному базовому перевізникові. Ну це моя думка, реалії можуть відрізнятися, будемо сподівається, що більш глобального колапсу не буде.

Тобто, якщо в Одесі до порту всі надходження будуть в колапсі, ви будете купувати гнучкий графік в Західному напрямку?

Нитка графіку ефективна у двох випадках: якщо вона йде на термінал, де потрібно обробити контейнер. Тобто розвантажити / завантажити і відправити це зворотно. Другий – коли великі виробники можуть у себе на під’їзних шляхах обслужити це поїзд. Але дуже багато виробників не мають можливості обробити весь поїзд. Для них вихід – це термінали. Термінал – це та базова одиниця, яка покриває радіус 100 км і надає послуги для виробників, вантажоодержувачів і вантажовідправників, які не мають можливості відправити цілий склад. Викуповувати нитки графіку, думаю, – це цікаво. Але тільки для тих учасників ринку, які можуть обробити цілий склад.

Думаю врешті-решт, ми до цього прийдемо, але не шляхом закриття станцій, а шляхом створення якісної термінальної мережі на таких станціях!

З причини значних проблем із УЗ багато хто переходить на автотранспорт. У чому плюси й мінуси залізничних перевезень, порівнюючи з автоперевезеннями? Чи є взагалі перевага контейнерних перевезень залізницею над автомобілями?

Автомобіль – це мобільність. Багато хто переходить на автомобільний транспорт. У 2018 році було перевезено 930 тис. TEU, з яких понад 60% – автомобільним транспортом. Люди вибирають мобільність, швидкість і в принципі зручність. Досить багато власників автомобілів, які перевозять контейнери, і ви можете без проблем знайти перевізників, з якими вам зручно й комфортно працювати, які якісно надають послуги.

Але є низка обмежень. Якщо це 1-10 контейнерів – це зручно. Але якщо говорити про великі обсяги, 30 контейнерів, які вам потрібно подати в один день, то автомобільний транспорт впорається, але залізниця це зробить це простіше. Якщо ми говоримо про моделі роботи через контейнерний термінал, то швидкість руху ниткою графіку порівняна з автомобільним. Той вдалий експеримент, який здійснив ТІС, показує, що протягом 13-15 годин можливо дійти від причальної стінки ТІС до Харкова. Це хороший і успішний сервіс. Я думаю, що такі термінали повинні з’явитися в кожному обласному центрі в Україні і не тільки.

А щодо інвестування в автотранспорт і в залізничний?

Щодо інвестування в автотранспорт мені складно сказати. У 2018 року ми перевезли 17 тис. TEU, 98% з яких залізницею. Ми фанати залізниці й намагаємося розвивати всі сервіси, які пов’язані із залізницею. Автомобільні перевезення використовуємо у двох випадках: якщо є форс-мажорні обставини і ми боїмося не встигнути в якийсь певний графік, і якщо  у клієнта немає можливості прийняти залізничну платформу. Це 2-3% із загального портфеля перевезених контейнерів.

Назвіть Топ портів, які зручні з погляду контейнерних перевезень.

Річ у тому, що портів-то три, які працюють з контейнерами, а оператори …. ну це Рибний Порт, в якому можливо обробити контейнер. Це порт Одеса, в якому два оператори (КТО і Бруклін-Київ). І Південний. Це ТІС, який працює з контейнерами. Я думаю, що всі 4 оператори достатньо надійні партнери, з якими можна працювати. Ми працюємо з усіма я не можу виділити когось окремо.

Чи вигідно використовувати поїзд VIKING? І з якими проблемами ви стикаєтеся як його оператор?

Так, ми є оператором VIKING! Цей продукт досить цікавий для українського ринку й вигідний для клієнта!

Ну уявімо, є автомобільна дорога. Вам потрібно відправити якийсь вантаж із Фінляндії. У вас є основний шлях, автомобіль фура, у який ви можете завантажити 22 тонни. Автомобіль іде транзитом через Росію, Білорусь і заходить в Україну. Дивимося альтернативу: ви вантажите в контейнер 26-28 тонн і відправляєте, припустимо, з порту Гельсінкі. Корабель доходить до порту Клайпеда, де він вантажиться на залізничній платформі та йде в Україну. Тобто клієнт може отримати більш дешеве перевезення з можливістю більшого завантаження. Негативною стороною такого перевезення може стати термін доставки, і найбільш сумне в цьому, що саме українська 300 кілометрова ділянка з майже 2000 км є найвужчим місцем.   

Усе-таки з напрямками зрозуміло, що потрібно розвивати західні напрямки: термінали, порт, регулярні потяги, графікові …

Як я вже говорив раніше, необхідно розвивати всі напрямки, немає такого напрямку, на який потрібно звертати більшу або меншу увагу. 

Але якщо конкретніше, то розвиток може складатися, наприклад, з трьох напрямків. На першому потрібно з’єднати термінали Одеси з регіонами, які не покриті терміналами. Другий напрямок – це західні прикордонні переходи. Мережа в Європі кожні 50-100 км покрита терміналами. І необхідно з’єднати нашу мультимодальну мережу з європейською мережею. Ну й третій напрямок – це транзитне сполучення з Китаєм. Я вважаю, що ми повинні поборотися за цей напрямок і зробити все можливе, щоб отримати частину цього потоку.

Попри це я знову хочу зробити акцент на тому, що всі ці напрямки взаємопов’язані і розвиток будь-якого з них залежить від розвитку інфраструктури.

Цілком підтримую, але є деякі складності. Польща, за всіма ознаками, визначилася із позицією в економічній війні США проти Китаю. Тому там будуть лобіювати відмову від спрощеної системи перевезень з Китаю залізницею. Отже, ми маємо негативний результат заздалегідь. Чи є відомі вам аргументи, чому це буде працювати? І чому для України є потреба витрачати гроші, щоб боротися з думкою сусіда, який повинен пропускати ці контейнери через свою територію?

США може щось і лобіює, але по факту ми бачимо постійне зростання кількості контейнерних поїздів із Китаю в ЄС. Мало того, зростання з року в рік б’є рекорди, для прикладу, якщо я не помиляюся, за минулий рік обсяг перевезень поїздами з Китаю перевищив обсяг аналогічних перевезень за попередні 5-7 років. Ускладнити порядок перевезення Польщею вантажів з Китаю, навряд чи вийде, в розвитку таких перевезень зацікавлені всі. Ну і до того ж, дискримінації в доступі до залізничної інфраструктури бути не може, тим більше в країнах ЄС. 

Транзит – це ті легкі гроші, які може заробляти інфраструктура України. Говорити про якісь лобі мені важко, бо я не є учасником процесу. Які у нас є аргументи? Ми можемо подивитися статистику транзиту Білорусі. Минулого року вони перевезли транзитом з Китаю понад 5 тис TEU. І цей обсяг постійно зростає. Кордон в Білорусі такий самий, як і в Польщі, і наше завдання – поборотися хоча б за 10% цього обсягу. На нашій українській стороні недостатньо якісних терміналів, які межують із Польщею – це факт. Але я думаю, що рано чи пізно, вони з’являться. Загалом, поки ми програємо Білорусі в наданні міжнародних транзитних послуг, назвемо це так.  

У нас є постійні регулярні контейнерні обсяги, які йдуть транзитом з Німеччини через Польщу. Але вони постійно падають. Оскільки: а) ми не можемо гарантувати для наших бельгійських клієнтів швидкість руху; б) крадіжки. Крадуть комплектувальні контейнерів. Наш бельгійський клієнт зіткнувся з тим, що багато страхових компаній відмовлялися страхувати вантажі, які йдуть через територію України, тому що протягом 2017-2018 років було вкрадено устаткування, за підрахунками бельгійської компанії, на 200 тис. євро. 

Тому перше, що нам потрібно зробити для транзитних перевезень, – створити умови для мінімального часу руху по території України й розв’язати проблему крадіжок. Я розумію, що умови для транзиту не з’являться за один день, але боротися за транзит нам точно необхідно! 

Які є успіхи використання танк-контейнерів у вашій компанії? Чи працюють вони?

З першими танк-контейнерами ми почали працювати у 2015 році, тоді ми надавали бельгійській компанії послуги перевезення транзитом через Україну. Але зараз ми займаємося перевезеннями у різних напрямках. Наш парк налічує 240 танк-контейнерів, і, я думаю, що найближчим часом він збільшиться ще на 100 одиниць. Це новий сегмент для України й для нас. І він досить швидко розвивається. Тому вважаю, що найближчим часом буде рости.

Ви працюєте c FIATA?

Ні, не працюємо.

Чому? 

У нас четверо фахівців проходили навчання FIATA й мають сертифікати, але такої необхідності немає.

 На цьому мої питання закінчилися. Якщо у Вас є що додати …

Я впевнений, що рано чи пізно в Україні з’являться термінали в кожній області. Можливо, навіть не один. Є такий показовий кейс приватного терміналу в Тернополі. Коли в 2017 році я дивився статистику з перевезень, і робили аналіз першої та другої черги будівництва терміналу, то Тернопільська область обробляла на той момент 3000 контейнерів на рік. Але з’явився приватний контейнерний термінал в Тернополі й минулого року там обробили 11 тис. контейнерів. До того ж вони заявляють, що дійдуть до 20 тис. контейнерів уже цього року. Тобто, область з появою терміналу стала одним із лідерів перевезень контейнерів. Цей кейс явно показовий. Інвестори, які бояться інвестувати в будівництво терміналу контейнерів, наприклад, в Рівному, можуть розраховувати на такий кейс, що й у Тернополі. Контейнер зараз затребуваний. Кожна область, рано чи пізно, отримає свій термінал. З появою інфраструктури, яка може обробити контейнер, з’являється й ринок. Потенційних клієнтів в Україні багато. 

Другий кейс, про який би я хотів згадати – у нас в компанії досить інноваційних проєктів, які ми створюємо для того, щоб задовольнити потреби наших клієнтів. Один з них – це 30-футовий контейнер, який, за нашими кресленнями, був спроєктований, вироблений і привезений в Україну. Але минуло вже два роки, і ми не можемо інвестувати у велику партію контейнерів, тому, що ми не можемо домогтися від Міністерства інфраструктури та УЗ виділення окремого тарифу для 30-футового контейнера. В Україні можливо перевезти 10-футові, 20-футові і 40-футові контейнери. Вартість перевезення 10-футового – це рівно половина 20-футового. А наш 30-футовий тарифікується, як 40-футовий. Я не розумію чому в нашій країні не можна провести окремий тариф для 30-футового, так само, як він тарифікується в Білорусі, в Польщі й в усіх країнах ЄС. 

При транзиті територією України є окремий тариф для 30-футового контейнера, а в таких відправленнях так імпорт / експорт він тарифікується, як 40 футів. Це штучне обмеження, але це обладнання дає додатковий обсяг вантажів, оскільки є значним конкурентом автотранспорту. 

Залізниця для збільшення обсягів перевезених контейнерів має бути зацікавлена для введення і стимуляції цього виду рухомого складу. Ми досі не можемо отримати окремий тариф для цього обладнання, для того щоб побудувати значний обсяг цих контейнерів.

Якщо УЗ зробить окремий тариф для 30-футового контейнера, то буде заробляти більше. Тому що 80% такого рухомого складу фітингових платформ, які є в Україні, буде використовуватися максимально ефективно.

Щодо автотранспорту. Зараз велика проблема нестачі автомобільних дозволів. З кожним роком кількість дозволів падає, а той обсяг товару, який ми готові везти до Польщі і Німеччини збільшується. Я думаю, щодо збільшення квоти дозволів, міністр інфраструктури повинен спробувати ухвалити рішення.

Але що ми бачимо на європейському ринку? Вони ведуть боротьбу за зменшення перевезених контейнерів автотранспортом і взагалі за скорочення перевезень автотранспортом на користь залізничного. Вони різними способами стимулюють розвиток комбінованого транспорту. Один із варіантів розв’язання цієї проблеми – це створення регулярних шаттл-поїздів. Це можна зробити дуже швидко, для цього не потрібно багато інфраструктури. У нас є вантажні термінали Ліски, які можна з’єднати, наприклад, з євротерміналом у Славкові. 

Євротермінал розміщений на 400 км вглиб Польщі, і в нього заходить широкий шлях. Ми можемо з’єднати контейнерними поїздами наявні термінали в Дніпрі, Києві, Харкові з цим терміналом і дати можливість нашим товаровиробникам не втратити гроші у ситуації, коли дозволи через місяць закінчаться.