Олександр Болдов
директор філії “Приміська пасажирська компанія” АТ “Укрзалізниця”
З нового року залізничними приміськими перевезеннями опікується окрема філія. Вона досі формується і матиме вертикаль, в яку входитимуть всі ланки, які забезпечують організацію приміських перевезень: центральний та регіональний адміністративні апарати, депо, рухомий склад тощо. Детальніше про перспективи розвитку нової філії журналісти Rail.insider поговорили з Олександром Болдовим, директором філії “Приміська пасажирська компанія” АТ “Укрзалізниця”.
На якому етапі зараз створення філії “Приміська пасажирська компанія” АТ “Укрзалізниця”?
Філія вже створена і зареєстрована. Наразі тривають процеси її остаточного формування, наділення активами та врешті-решт переходу на самостійне функціонування.
Які завдання стоять перед філією, який має бути KPI?
Системна модернізація рухомого складу та масштабування успішних проєктів City Express: от якраз наприкінці березня запускаємо другий етап Dnipro City Express із тактовим рухом до Синельникова та сполученням обох берегів Дніпра в межах однойменного міста. У Києві ця модель успішно працює вже два роки, маємо 6,5 млн задоволених пасажирів, відтак масштабування і систематизація успішного досвіду – одні з ключових задач.
З фінансової точки зору перед нами стоїть завдання оптимізації витрат та збільшення доходів. Тепер всі показники приміського сполучення сконцентруються в одній філії, що полегшить аналіз, адже досі фінансові показники, як і власне рахунки, були розкидані по регіональних філіях.
Тобто завдання виходу “в плюс” не стоїть?
У світовій практиці такі приклади відсутні. Один з факторів — збитковий тариф. Навіть платного пасажира ми веземо собі у збиток. Перший крок по збільшенню доходів — підняття тарифів. Але чи готовий на це пасажир? Платити не 20, а умовно 120 гривень? Я думаю, що ні. До того ж через подорожчання ми втратимо того, хто платив нам 20 грн. Тож нам треба йти іншим шляхом — зменшувати витрати.
При розробці концепції та обґрунтування створення окремої приміської компанії було якраз прораховано зменшення витрат і збільшення доходу. Так, за рахунок оптимізації перевізного процесу і скорочення його витратної частини ми плануємо зменшити загальні збитки у приміських перевезеннях на 10-15%.
Наприклад, за минулий рік збитки від приміських пасажирських перевезень склади близько 7,6 млрд, тож наша мета заощадити близько 1 мільярда грн.
Як будете це робити?
За рахунок оптимізації, уніфікації, стандартизації ремонтної та експлуатаційної роботи. Також буде налагоджена систематична робота з місцевими органами влади. Тож основна задача, що стоїть перед філією, — це в певних розмірах зменшити збитковість. Щодо збільшення доходів, то цього будемо досягати за рахунок залучення додаткових пасажирських потоків. Вже згадані проєкти City Express, де на маршрутах курсують модернізовані на потужностях УЗ електропоїзди – інклюзивні, зі сповивальними столиками, кріпленнями для велосипедів, зарядками для смартфонів і т.п. – приваблюють пасажирів з альтернативних видів транспорту і дозволяють нам постійно нарощувати власний пасажиропотік. Відповідно, це дає компанії додатковий дохід з мінімальним збільшенням витрат. Крім того, такий проєкт є показовим для місцевих органів влади в частині можливості кооперації з УЗ для організації якісного, комфортного, вчасного перевезення за продуманим і зручним розкладом. А це, в свою чергу, збільшує економічну і туристичну активність в регіоні.
Завдяки реорганізації всі витрати будуть сконцентровані в межах однієї структури. Це дасть можливість більш структуровано аналізувати та планувати витрати, розподіляти фінансування. Це, в свою чергу, дозволить почати пошук замовників послуги приміських перевезень, пошук зовнішніх джерел фінансування для зменшення фінансового навантаження УЗ. Як наслідок, сегмент приміських та міських перевезень буде розвиватись швидше.
Хто зараз є замовниками приміських перевезень?
Діюче законодавство дозволяє здійснювати перевезення на замовлення. Замовниками можуть бути місцеві органи влади, комерційні структури тощо. Наприклад, великі підприємства, які зацікавлені, щоб ми возили їхніх працівників на роботу.
Скільки людей перевозить УЗ в приміському сполученні зараз, і яка це категорія осіб?
Приміські перевезення — соціальні, тож перевозимо не тільки людей, які їдуть з роботи чи на роботу і підтримують економіку країни. У нас є 17 категорій пільговиків. І саме пільговики складають 47% всіх пасажирів, яких Укрзалізниця перевезла в приміському сполученні. Взагалі минулого року Укрзалізниця в день перевозила до 115 тисяч пасажирів.
До 2016 року компенсацію за перевезення пільговиків Укрзалізниці платила держава. Після — видатки повинні компенсуватися з місцевих бюджетів, але повноцінно цього не відбувається, тож майже все фінансове навантаження з виконання цих перевезень лягає на Укрзалізницю.
Яка зараз ситуація з компенсаціями проїздів?
Минулого року Укрзалізниці було компенсовано менше половини витрат на пільгові перевезення пасажирів у приміському сполученні. Тобто ми не отримали кошти, які б могли витратити на ремонт і модернізацію рухомого складу, на безбар’єрні платформи, на додатковий комфорт всередині поїздів тощо. Але якщо подивитися статистику по роках в динаміці, то відсоток відшкодування зростає. Місцеві органи влади йдуть назустріч, але не всі. І серед лідерів за боргами, на жаль, великі міста.
Якщо компенсації сягнуть 100%, як це вплине на рентабельність філії? І як плануєте налагоджувати роботу щодо компенсацій?
Якби компенсації виплачувались в повному обсязі і належним чином, це значно зменшило б наші збитки. Але і перевезення платного пасажира для нас збиткові, адже самі по собі наші тарифи значно нижчі за собівартість перевезень. Навіть якщо компенсація буде 100%, це не розв’яже проблему збитковості приміських перевезень. Одна з функцій філії — взаємодія з місцевими органами влади, систематизація проєктів і робіт, кураторство яких раніше відбувалося на рівні регіональних філій. Тепер цим будемо займатись ми. Для системної роботи по взаємодії з місцевими органами з питань компенсацій в структурі філії передбачена відповідна вертикаль.
А як щодо рухомого складу? Чи є в планах поступове його оновлення?
Згідно з законом про залізничний транспорт місцеві органи влади можуть брати участь у фінансуванні і закупівлі нового рухомого складу. Але таких прикладів немає. Тому доводиться знаходити можливості робити це самим, але вони у нас не безмежні. Знос парку — понад 90%. Ми капітально ремонтуємо і модернізуємо поїзди, але рано чи пізно рухомий склад досягне того терміну служби, після якого експлуатація буде заборонена навіть з проведенням модернізацій і ремонтів. Тож ще раз хочу наголосити на тому, що місцеві бюджети і не тільки можуть допомогти Укрзалізниці в питанні закупівель рухомого складу.
Зараз ми на потужностях Укрзалізниці модернізували вже третій електропоїзд постійного струму з початку 2024 року — цього разу для потреб Придніпровської залізниці. Намагаємося планувати так, щоб модернізовані поїзди курсували там, де є попит і багато пасажирів.
До повномасштабної війни Укрзалізниця сплачувала до місцевих бюджетів земельний податок. Наприклад, у 2019 році податок на землю під залізничними коліями склав 4,2 млрд грн. Тоді від залізничників лунали пропозиції скасувати податок, а вивільнені кошти направити якраз на закупівлю рухомого складу. Яка зараз ситуація з оподаткуванням?
Укрзалізниця і досі платить земельний податок. Нічого не змінилося. Є приклади місцевих органів влади, які занадто не обтяжують компанію оподаткуванням. А є такі, які не йдуть назустріч.
А чи відчує на собі пасажир появу окремої філії “Приміська пасажирська компанія”?
Він має відчути насамперед зміну в сервісі: зручніші розклади, чітке інформування про будь-які затримки, сучасні та доступні канали продажів без необхідності ходити в касу – тобто йдеться про розвиток IT-інфраструктури всередині компанії.
По-друге — зміниться сама послуга перевезень. Головне — це умови, в яких їде людина. Це і освітлення в поїздах, і чистота, і грамотна звукова та візуальна навігація. Є багато проблем, які будемо розв’язувати, частина з них вимагає не стільки вкладення великих коштів, скільки реорганізації самої роботи, концентрації трудових, технічних ресурсів саме там, де вони більш потрібні.
Ну і третій показник, над яким будемо працювати, — це вчасність руху поїздів. Пасажир має бути впевнений, що він у визначений час приїде у визначене місце. Це фундаментальна цінність залізниці та її конкурентна перевага – прогнозованість і надійність за будь-яких обставин.
