Чим жила залізниця у 2020 році: ТОП-5 подій
Перевезення, Новини, Події

Чим жила залізниця у 2020 році: ТОП-5 подій

Редакція Rail.insider презентує ТОП 5 найважливіших подій, які сталися на українській залізниці цього року. У 2020 році компанія пережила коронакризу та отримала нового очільника. Ба більше, в Укрзалізниці з’явився конкурент! Принаймні підписання першого договору про запуск приватних локомотивів на магістральні шляхи – це перший маленький крок на шляху демонополізації перевезень залізницею (і це не сарказм). Та нумо про все по черзі.

Призначення Володимира Жмака

У серпні Кабмін  затвердив кандидатуру Володимира Жмака на посаді голови правління Укрзалізниці. Після того як у лютому уряд погодив звільнення керівника УЗ Євгена Кравцова, компанією керували люди, які тільки тимчасово виконували свої обов’язки: спочатку т.в.о. став Марчек Желько, а потім  його місце зайняв Іван Юрик. Тож майже 7 місяців компанія перебувала в турбулентному стані.

«Він стає до керма Укрзалізниці у вирішальний і складний момент після понад 7 місяців перехідного періоду, протягом якого Укрзалізниця зазнала серйозного впливу від епідемії коронавірусу. Наглядова рада Укрзалізниці буде тісно співпрацювати з паном Жмаком, а також з акціонером та іншими стейкхолдерами задля вирішення викликів, що постають перед товариством», – прокоментували тоді призначення пана Жмака на посаду в наглядовій раді компанії.

У перший же день по призначенню пан Жмак дав велике інтерв’ю, де поділився планами щодо реформування Перевізника. Зокрема він наголосив, що хоче зробити з Укрзалізниці прибуткову компанію, але не стільки через підвищення тарифів, а навпаки, завдяки зниженню вартості послуг. Крім цього, новий керівник пообіцяв приділити увагу боротьбі з корупцією, навіть анонсував нову систему мотивації працівників.

Узявся Жмак і за анбандлінг Укрзалізниці. Спочатку запланував розібратися із розподілом видатків компанії та провести її аудит. А вже потім виділити чотири вертикально інтегровані бізнес-одиниці – “вантажні перевезення”, “пасажирські перевезення”, “інфраструктура”, “контейнерні перевезення”. Щоправда потім від ідеї з окремою контейнерною компанією відмовилися, і на її місце прийшла вертикаль виробництва та ремонтів.

Приватні локомотиви на магістральних коліях

У грудні Укрзалізниця та ТОВ “Українська локомотивобудівна компанія” нарешті  уклали договір за експериментальним проєктом впровадження приватної тяги. Приватна компанія була допущена до участі в проєкті наказами Міністерства інфраструктури № 540 та № 791, якими також було визначено ділянки залізничних колій загального користування, де компанія розпочне реалізацію проєкту.

Загалом, пілотний проєкт щодо тяги викликав неабиякий резонанс серед представників бізнесу та народних обранців з профільних комітетів.  На початку обговорень тринадцять компаній виявили бажання стати учасниками проєкту. Потім допустили сімох з них, і врешті-решт уклали договір з УЛК.

На цей момент існує безліч проблем із впровадженням приватної тяги. Це і незрозумілі тарифи, і не завжди вигідні (та потрібні) для бізнесу ділянки колії, де приватним локомотивам дозволено їздити, і безліч інших речей. Проте пілот – є пілот. І бодай маленькі кроки в напрямку демонополізації перевезень – це вже перемога.

Наказ щодо нового порядку заборони експлуатації вантажних вагонів

У жовтні на сайті Міністерства інфраструктури було оприлюднено проєкт наказу “Про затвердження Порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті”. Після публікації документа у Федерації роботодавців транспорту України підрахували –  уже у 2021 році Укрзалізниця буде змушена списати 7,5 тис. піввагонів, а це чверть від усіх піввагонів, які має Перевізник. В УЗ також зробили свої підрахунки. Зокрема, на одній з пресконференцій голова  правління Укрзалізниці Володимир Жмак заявив, що у разі набуття чинності наказу Укрзалізниця втратить близько 6 тис. вантажних вагонів. Проте додав, що компанія готова піти на такий крок і уже наступного року планує виробити 4 200 нових вантажних вагонів, а капітально відремонтувати приблизно 15-20 тис. вагонів.

Пізніше свої корективи у дискусію внесла Державна регуляторна служба, яка попросту “завернула” ініціативу,  аргументуючи це тим, що  “проєкт наказу розроблений без дотримання ключових принципів державної регуляторної політики: доцільності, адекватності, ефективності, збалансованості, прозорості та врахування громадської думки”. Такі дії Держрегулятора неабияк обурили вагонобудівників. Зокрема Крюківський вагонобудівний завод направив лист до прем’єр-міністра України Дениса Шмигаля з проханням розібратися у ситуації. Мовляв, аргументи Держрегулятора не є компетенцією цього відомства, адже описують не регуляторні аспекти, а економічні, що попередньо були погоджені Міністерством розвитку економіки, торгівлі та сільського господарства.

І ось 23 грудня майже під ялинку Міністерство інфраструктури повторно виставило на обговорення новий варіант проєкту наказу “Про затвердження Порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті”. У документі граничні строки служби вагонів уже відрізняються від тих, що були запропоновані раніше. Окрема подяка МІУ за те, що обговорення нового проєкту тривало лише тиждень –  з 23 грудня 2020 р. до 31 грудня 2020 р. Нам, справді, було про що поговорити під час корпоративів! Дякуємо!

Довгострокові контракти

На початку червня Перевізник погодив текст з умовами додаткової угоди (довгострокового контракту) щодо отримання послуг на перевезення з узгодженими строками та обсягами у вагонах Перевізника. Уперше цей продукт УЗ представила у квітні. Суть послуги: при замовленні від 200 вагонів (зерновози або піввагони) на місяць  терміном від 9 до 12 місяців вантажовідправник отримує фіксований тариф використання вагона. Чим більше замовляєте вагонів — тим менше платите. Проте склалося не так, як бажалося. Мінімальна ставка плати за довгим договором на 12 місяців, починаючи з липня, становила 546 грн/добу без ПДВ для піввагона. А в тому ж липні на “голландських аукціонах” піввагон реалізовувався з порогом мінімальної вартості від 352 до 487 грн/добу без ПДВ. Ситуація із зерновозами в липні була аналогічною. У подальшому турбулентність на ринку залізничних перевезень призвела до того, що клієнти, які підписали “довгі договори”, не змогли виконувати свої зобов’язання, а УЗ почала нараховувати та списувати штрафи за порушення умов договору. На сьогодні піввагони та зерновози на “голландських аукціонах” реалізуються за меншими ставками плати, ніж ставки плати в довгих договорах, які уклали замовники влітку 2020 року.

Держбюджет 2021

У грудні Верховна Рада схвалила проєкт Закону “Про Державний бюджет України на 2021 рік”. Документ уперше за всю історію незалежної України враховує потреби перевізника у фінансуванні важливих проєктів з оновлення пасажирського залізничного рухомого складу та інфраструктури. Держбюджет 2021  передбачає оновлення пасажирських вагонів та електрифікацію залізничних ділянок. Загалом на розвиток залізниці передбачено 4,5 млрд. Зокрема, бюджетні кошти будуть спрямовані на модернізацію та електрифікацію дільниць Черкаси — станція ім. Тараса Шевченка, Житомир — Новгород-Волинський та електрифікацію колій до станції Васильків-2 з облаштуванням пасажирської платформи для запуску приміських електропоїздів сполученням Київ — Васильків.

Закладання коштів на інфраструктуру для УЗ в бюджет — це прецедент, тож від справ “паперових” до реальних робіт з електрифікації визначених ділянок може пройти чимало часу. Зокрема відповідальний за інфраструктурну вертикаль УЗ Роман Черніцький на одній з пресконференцій заявив, що через бюрократію навряд чи роботи з електрифікації розпочнуться наступного року.

2020 рік: післямова

Крім того, у березні цього року через пандемію коронавірусу Укрзалізниця  повністю скасувала пасажирські внутрішні перевезення, які вдалося відновити тільки в червні. Щодо перевезень  вантажних, то тут можна  відзначити травень, коли  бізнес попросту знехтував зерновозами перевізника. Нагадаємо, тоді частка навантаження у вагони-зерновози власності УЗ знизилася  до 0,5%. За цей місяць було навантажено всього 146 зерновозів, тобто вантажилося  менше 5-ти вагонів по всій Укрзалізниці.  До порівняння: у травні 2019 року частка навантаження в зерновози монополіста становила 35%, а в серпні минулого року – близько 50%.