Думка, Перевезення, Рухомий склад

Валерій Ткачов: Ведмеді & Бики на ринку оперування вагонів: хто кого?

Валерій Ткачов, заступник директора Департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця»

Ставку плати за використання вагона-зерновоза сьогодні формує висококонкурентний профіцитний ринок. Це ринок власника вантажу, який купує послуги перевезення та має змогу використовувати як приватні вагони, так і вагони АТ «Укрзалізниця». Вплив Укрзалізниці в цьому питанні мінімальний, адже частка парку рухомого складу національного оператора у перевезенні зерна сьогодні складає близько 5-7%. У піковий період (вересень–грудень) ця доля може збільшуватися до 20–25%.

У той же час ставки плати на вагони Укрзалізниці – ціновий маркер, або орієнтир для приватних операторів вагонів.

Які б умови використання зерновозів зараз не озвучило АТ «Укрзалізниця», буквально наступного дня власники приватних вагонів запропонують трохи кращі умови і заберуть вантаж.

Таблиця
Переваги приватних власників вагонів перед АТ «Укрзалізниця»
Приватні власники АТ «Укрзалізниця»
Можливість пропонувати різним клієнтам різні ставкиСтавки одні для всіх та оголошуються публічно
Можливість змінювати ставки в залежності від ринкової ситуації хоч щодня Тільки раз на місяць відповідно до Порядку 5 або окремим рішенням Правління
Можливість змінювати умови використання та розрахунку ставки платиДіє чітко за процедурами і формулами розрахунку, зазначеними в публічному договорі

Власники приватних зерновозів діють прагматично. Спочатку вимагають від Укрзалізниці озвучити стратегію використання парку спеціалізованих вагонів на наступний сезон, потім надають більш цікаві пропозиції для вантажовідправників. І в цій ситуації вони дійсно більш ефективні власники вагонів.

При цьому треба розуміти, що приватні власники вагонів і Укрзалізниця, по суті, конкуренти на ринку оперування вагонів.

З приводу створення паніки на ринку вагонів. На мій погляд, цей ажіотаж створюють «ведмеді» – компанії, зацікавлені в падінні ставок плати і здешевленні перевезення через вагонну складову тарифу. Або компанії, які завезли списані зерновози і мають зовсім іншу економіку, що пов’язано з низькою первісною вартістю вагона.

Також, деякі великі компанії (які мають у розпорядженні тисячі гектарів землі, елеватори, морські термінали і парк власних зерновозів) мимоволі або умисно стають «вбивцями» ринку вагонів. Адже, маючи хопери переважно з продовженим терміном експлуатації, готові возити з нульовою рентабельністю та заробляти на перепродажі зерна на експорт. За рахунок цього вони здешевлюють логістику своїх зернових вантажів. Крім того, через низьку вартість транспортування, вони мают ринкову перевагу та скуповують зерно у аграріїв, потіснивши своїх конкурентів.

Проте на економіку оперування вагонів вони не дивляться. Натомість демпінгують по ставкам використання вагонів і тягнуть ринок оперування вагонів на дно.

Стосовно економічного обґрунтування необхідності збільшення ставок за використання зерновозів, хочу зазначити, що для більшості аграріїв або зерноторгових компаній невелике збільшення логістичних витрат не стане критичним. При зростанні ціни зернових на світових ринках майже вдвічі (до 250 $ за тонну), логістичні витрати на транспортування зерна скоротилися в останні роки на 20–30% в доларовому еквіваленті (за рахунок зменшення портових зборів, фактичних витрат на транспортну логістику в доларовому еквіваленті й т. ін.).

Моя особиста позиція в тому, що, на противагу «ведмедям», я вважаю необхідним підтримувати ставки плати за використання вагонів на економічно обгрунтованому рівні. Вагон повинен «заробляти» на своє утримання і приносити власнику прибуток, що дозволяє окупити цей актив. Впевнений, що ринок оперування вагонів теж повинен існувати за ринковими законами.
У цьому сенсі ненормально, коли ставка використання зерновозу нижча за витрати на його утримання. З цієї точки зору я підтримую позицію ринкових «биків» – щодо підняття ставок до економічно обґрунтованого рівня.

Якщо говорити дійсно про стабільність на ринку використання вагонів в довгостроковій перспективі, то для цього необхідні наступні умови:
– система постійного моніторингу кількості вагонів (співвідношення наявного і потрібного парку);
– постійна підтримка балансу парку;
– наявність механізмів приведення рівноваги щодо рухомого складу у відповідність (підтримка профіциту вагонів не більше 10–30% для створення конкурентного середовища і згладжування сезонних піків);
– обмеження терміну служби вагонів і поступове оновлення парку (це неможливо зробити при ставці 200–300 грн/добу, адже це мінімальний рівень доходів, достатній лише для забезпечення технічного обслуговування);
– закриття ввезення в Україну «списаного мотлоху» (вагонів з вичерпаним нормативним терміном експлуатації) з усієї СНД;
– жорсткий контроль за ремонтами вагонного парку (особливо вагонів з понаднормовим терміном експлуатації) та процедурою подовження строку служби.

При виконанні цих умов ринок оперування рухомого складу прийде до рівноваги і вантажовласники отримають нормальні послуги перевезення за прийнятною ринковою ціною. В свою чергу, власники вагонів  зможуть отримувати прибуток, що дозволить оновлювати їхній парк.