Юрій Щуклін
Власник логістичних і ІТ компаній, радник президії УКАБ.
Ситуація, яку ринок уже переживає з 2022-го, може повторитися знову. До перевезення приймається набагато більше вагонів, ніж Укрзалізниця здатна довезти, а одержувачі – вчасно вивантажити. Начебто все зрозуміло: обстріли блекаути, черги, дефіцит вагонів, зростання вагонної складовоі. Але майже ніхто не питає – а хто за цей хаос платить насправді? І чому від нього програє сама Укрзалізниця?
До 17-го року, поки залізницею керували залізничники, і всі вагони належали монополісту логіка була іншою. Вантажовласник платив за користування вагоном за нормативний строк, скажімо, дев’ять діб. Укрзалізниця намагалася возити швидше – за сім, або навіть шість.
Ці дві доби були її чистим виграшем: чим швидше обертався вагон, тим більше рейсів він робив за рік, ти більше заробляла Залізниця.
Тому їй було вигідно самій контролювати час обороту, і якщо одержувач не встигав вивантажувати, безумовно вводились конвенції, не питаючи нікого, бо це були її гроші й її вагон.
І тут головне, про що завжди забувають: коли сотні вагонів стоять на сортувальних або припортових, залізниця мусить їх переставляти, сортувати, знову формувати состави. Маневрових операцій – у два-три рази більше. Додаткові локомотиви, додаткові бригади, прямі витрати самого перевізника. Тобто затори завжди були невигідні насамперед їй самій.
Потім вагонну складову «відпустили» в ринок. З’явилися великі приватні парки, а державні вагони – негнучкі – почали брати “по залишковому принципу”. І народилася нова модель заробітку: якщо перестати синхронізувати навантаження з реальною спроможністю довезти й вивантажити, на мережі накопичується “надлишок” вагонів.
Формально вагонів профіцит, фактично вони недоступні – стоять у черзі. Так утворюється штучний дефіцит. Від нього виграє вагонна складова, приватні парки, окремі експедитори. А платить вантажовласник -виробник і частину рахунку сама Укрзалізниця, яка обслуговує тисячі нерухомих вагонів замість того, щоб возити-заробляти. Адже плата нараховується за перевезення-рух. А додаткові операції зменшують не лише прибуток державного монополіста, а й фонд заробітної плати залізничників.
Деякі термінали це вже зрозуміли самі й свідомо не погоджують необмежене навантаження на свою адресу – бо знають: накопичиш перед собою сотню вагонів, і наступні партії поїдуть з великими втратами, а частина вантажів взагалі піде іншим маршрутом чи іншим транспортом.
Ось чому питання, яке зараз стоїть перед керівництвом Укрзалізниці, одночасно просте і чутливе. Що вигідніше: витримати критику за те, що дотримуєшся законів логістики, чи піти на поводу в критиків і далі приймати до перевезення без обмежень?
Друге дає короткочасний спокій, але веде туди, куди мережа вже йшла з 22-го, – до дефіциту, зростання витрат і втрати вантажів. Перше – важче, зате саме воно робить Укрзалізницю ефективнішою, знижує її витрати і знімає потребу постійно просити додатковий тариф.
А щоб не просити зайвого тарифу, треба прибрати зайві рухи. І рішення тут не політичне, а суто технічне: жорстко контролювати потоки і приймати до навантаження рівно стільки вагонів, скільки цього дня повернуто вивантаженими з відповідного терміналу чи порту. Це елементарно автоматизується – така логіка одному програмісту Укрзалізниці на один день роботи.
Приймання до перевезення в автоматичному режимі, без ручного узгодження і без тиску. Наслідок – купа вільних вагонів, ціна вагонної складової суттєво падає, вантажі повертаються на залізницю, а вона починає заробляти на тарифі, а не на дефіциті.
І варто пам’ятати ще одну цифру: за словами одного з комерсантів монополіста, у перевезеннях за останні два роки задіяно зерновозів Укрзалізниці лише 1–10% . Всі інші приватні.
Тобто весь цей тиск (обмеження пропозиції, аукціони) підвищення вагонної складової – це вигода вузького кола власників приватних парків, а не державної компанії і не вантажовласника.
І щоразу, коли ця вигода перемагає синхронізацію потоків, послуга залізничного перевезення стає ще менш доступною – а вантажі йдуть іншими шляхами.
Закони логістики не залежать від того, хто і як голосно критикує. Якщо приймати до перевезення більше, ніж мережа здатна довезти й вивантажити, – вагони, які фізично існують, стають економічно недоступні. А разом з ними недоступна й сама транспортна послуга. Тоді програють усі: вантажовласник – дорожчою логістикою, Укрзалізниця – втраченою продуктивністю й вантажами, що йдуть іншими видами транспорту, країна – втраченою пропускною спроможністю мережі і зниженням бюджетних надходжень.
Тому відповідь на питання, що робити з конвенційними заходами і з критикою навколо них, насправді одна: не зважати на крик і рухатись до синхронізації та автоматизації потоків. Це єдине, що реально знижує витрати й повертає вантажі на залізницю.
