Сьогодні вже є перші підсумки проведення спільного проекту між ProZorro та Укрзалізницею на право користування вагонами перевізника. Від Укрзалізниці лунають меседжі, що це сприяє додатковим надходженням, і фактична зацікавленість обох користувачів послуг привела до встановлення ринкових цін. Ніби це може повною мірою в подальшому служити маркером для встановлення вагонної складової на весь парк! Із самого початку аукціонів кількість компаній, які брали участь у “встановленні ціни”, не була надто велика. З погляду загальної кількості користувачів послуг залізничним транспортом, склала приблизно 20-25 по зерновозах і 10-15 по піввагонах. Уже перші аукціони показали, що компанії недостатньо розуміють механізм їхньої роботи. Наприклад, перший аукціон не відбувся тому, що компанія-переможець вважала, що ціна у 8 тис. грн – це загальна вартість перевезення в усіх вагонах. А виявилося, що це добова ціна за один вагон без податку на додану вартість. Під час другого аукціону ситуація подібна: не було жодного уточнення щодо ПДВ. Це говорить про те, що ринок не сприйняв ці аукціони, як панацею вирішення своїх проблем з транспортування.
Є велика впевненість у тому, що останні переможці отримують вагони на ProZorro тільки для того, щоб закрити високовартісні контракти. Це зрозуміло з того, що парк зерновозів зріс за останній рік на 4,4 тисячі зерновозів, з яких 70 % – нові інноваційні зерновози зі збільшеним об’ємом кузову. На жаль, застарілий парк Укрзалізниці не може створювати конкуренцію цим вагонам. Виходить, учасники аукціону змушені погодитися на такі ціни через відсутність альтернативи. До того ж, реновація парку зерновозів за весь минулий рік разом із січнем цього року включно відбувається тільки за рахунок приватних власників. Укрзалізниця за цей період не побудувала та не закупила жодного зерновоза.
Сьогодні парк зерновозів вже перетнув відмітки у 22 тисячі вагонів. Це критичний профіцит, виходячи з того обсягу зерна, яке потрібно перевезти залізничним транспортом. На фоні консолідації вантажів для маршрутних відправлень відбувається зменшення обороту вагонів, що й призводить до зростання профіциту. Тож починаючи з травня, ми побачимо зайвий парк зерновозів. Особливо це стосується парку Укрзалізниці.
Якщо розбирати всі аспекти заяв про те, що ProZorro підвищує вартість вагонів Укрзалізниці в перевезеннях зернових вантажів, то оцінки наших експертів Асоціації такі: починаючи з лютого 2018, Укрзалізниця активними темпами втрачає частку перевезення зернових у своїх вагонах. Це призводить до більших втрат, аніж та сума доходів, яку планується отримати від застосування системи ProZorro. За нашими оцінками, якщо порівняти ситуацію у лютому 2018 із нинішньою, то на кінець року дисбаланс у парках в частці призвів до втрати доходів Укрзалізниці приблизно на 70 млн грн станом на грудень. Тільки за січень відбулося зменшення частки перевезення у вагонах УЗ на 2 %, що додає ще 9 млн грн недоотриманих доходів. Тому заяви про отримання додаткових 2 млн грн з торгів не надто суттєві. Бо, насправді, залишається різниця між цими показниками. Укрзалізниця більше втрачає через те, що при перевезеннях приватними вагонами не отримує вагонну складову в тарифі, яка переходить до власників та операторів.
Ситуація з піввагонами ще більш песимістична, бо в період грудня-січня парк піввагонів щорічно шукає собі навантаження. Саме тоді, коли оператори шукають завантаження приватному парку, відбуваються торги й збільшення ціни на піввагони перевізника.
Зараз пропагується збільшення кількості вагонів на ProZorro. Наші експерти вважають, що зі збільшенням кількості таких вагонів нікуди не зникнуть проблеми, відчутні для всіх інших користувачів: відсутність тяги, неспроможність довезення у встановлені терміни та підвищений ризик створення черги у системі ProZorro. Цей проект, на нашу думку, буде згортатися через відсутність позитивної технологічності, справедливої ціни та інших факторів. Якщо не буде кардинальних покращень з боку тяги, залізничникам доведеться закрити цей проект. Це спроба банально підняти ціни через відсутність конкуренції шляхом спотових контрактів на один рейс, а на такі контракти ціни завжди вищі.
Ми стежимо за основними гравцями на ринку, які за січень вже знизили ставки плати за піввагони та зерновози. Тобто ринок реагує доволі нормально на ситуацію і щодо сезонності, і щодо пошуку клієнтів. Поки що Укрзалізниця не дотягує до цих ринкових методів.
