Уже майже 10 років, як впроваджені АС «Месплан» та АС Клієнт УЗ для замовників послуг Укрзалізниці. Хочу звернути увагу на не просто застарілий інтерфейс та програмні засоби, застарілі версії Explorer та Mozilla, на яких тільки й працюють згадані системи.

Нестабільна робота електронних ключів. У той же час десятки банків, держустанов надають сучасні послуги захищеними каналами, використовують в роботі електронні ключі для ідентифікації користувачів, які в більшості не мають навіть базової освіти в електронних комунікаціях.

Встановивши програмні комплекси на своїх комп’ютерах клієнти бояться їх оновлювати аби не «збити» налаштування АС Клієнт УЗ та АС «Месплан».

У разі виникнення збою чи помилки — годі й сподіватися на інформаційне повідомлення про її зміст і порядок виправлення. Відновлення можливе виключно навмання або ж необхідно повністю перевстановлювати залізничні системи, які на останні версії браузерів не налаштовані.

Пунктом 2.2.3 наказу № 800 про електронний документообіг на залізниці встановлено необхідність зворотного електронного зв’язку працівників залізниці із клієнтами через програмний комплекс АС Клієнт УЗ для оперативного спілкування (про причини відхилення документів, про внесення коригувань або доповнень тощо). Проте товарні касири не мають можливості зателефонувати кожному клієнту з поясненнями. На сайті УЗ відсутні телефони виконавців, виключно приймальні департаментів. Годі сподіватись на оперативну допомогу та вирішення нагальних проблем. Вагони стоять, єдиного підходу до оформлення документів немає.

На противагу на сайтах РЖД, БЧ, залізниць прибалтійських республік наведені всі актуальні номери телефонів у ієрархічному порядку із зазначенням посад та імен працівників від «найвищих» до комерційного агента. Для вантажовідправників, експедиторів створені регіональні ЦФТО, де зібрані досвідчені працівники, до яких цілодобово звертаються по допомогу учасники перевезень. Звернення до контакт-центру УЗ з кожним днем все менше впливають на оперативність та професійність у вирішенні нагальних питань.

Щодо поліпшення інтерфейсу:

Необхідно вказати номери граф накладної при заповненні відповідних блоків АС Клієнт УЗ, для того щоб працівник розумів, у якому місці з’явиться той чи інший реквізит накладної.

Додаткова інформація про відправку; документи, що додані до накладної; довідник; тип супровідного документу — відсутня можливість внесення відправником «своїх» типів документів. Приклад: довіреність, дозвіл на використання кодів тощо. Крім того, за наявності поля «назва» при виборі документа, який необхідно прикріпити, ці дані не виводяться. При схожих документах — необхідно припинити створення накладної, вийти в Реєстр супровідних документів і провести візуальне уточнення.

Не реалізована інформація для відправника про дату прибуття на станцію призначення та видачу. Тобто відповідні поля в інтерфейсі відправника залишаються порожніми. Хоча, за логікою, перевізник повинен повідомити відправника, що виконав його доручення і доставив вантаж особі, на користь якої був укладений договір про перевезення (ст. 6 Статуту залізниць, абз. 8). А ще краще — автоматично розраховувати порушення строку доставки.

Для уникнення неконтрольованого використання кодів платників (експедиторів) програмний комплекс може автоматично створювати запит на адресу власника (розпорядника) коштів. І лише після схвалення (отримання погодження на оплату) накладна може бути оформлена. Або власник коштів може попередньо вносити до баз заплановані витрати на оплату тарифів своїми клієнтами. Наприклад, надавати перевізнику дані для ідентифікації платежів (станція відправлення, код вантажовідправника, вантаж, станція призначення, період дії дозволу тощо). У системі Етран (РЖД) це реалізовано.

Щодо АС «Месплан»:

Не зрозумілою є дискримінація українських власників вагонів та обмеження українських відправників у вільному виборі власника вагонів та платників-експедиторів.

При внесенні плану (за загальним порядком за 10–20 діб до початку місяця відправлення) залізниця вимагає вказувати найменування власника українського вагона. Водночас, якщо вагон казахського/литовського власника, достатньо вказати «власник СНД». Таким чином, відправник за 20–30 діб позбавлений права зміни українського власника вагона (треба буде вводити план з самого початку). Водночас, відправник може знайти український вагон на більш привабливих умовах, за менші гроші. Навіть більше: вагон замовлений і погоджений за 30 діб до відправлення може пошкодитися, або перевізник (УЗ) може не доставити вчасно конкретний вагон під заплановане навантаження, а клієнт позбавлений можливості використати вагон іншого власника. Позначку власника вагону «УЗ» або «інвентарний» ще можна зрозуміти. В іншому разі перевізнику має бути байдуже, про конкретного власника вагона він дізнається при оформленні накладної.

Те саме стосується і зазначення в планах платників на інших територіях. Плани заводяться за 30–50 діб до відправлення, а до Казахстану, наприклад, вагон потрапить іще через 30 діб після відправлення. Тобто за 60 діб до відвантаження перевізник вимагає зазначити платника транзитного тарифу. За цей період такий платник може збанкрутувати, йому можуть «закрити» коди, клієнт може знайти більш вигідні умови перевезення. Такі дані можливо вказувати при оформленні (нехай і формальному) електронних заявок на відвантаження.

В частині перевезень у приватних вагонах — отримання таких заявок перевізником за 1–3 доби до відправлення дозволить більш правильно планувати поїздопотоки та рух вивізних локомотивів, роботу сортувальних станцій. Питання тут лише у правильному формуванні алгоритмів спеціалістами–програмістами.

Щодо інших електронних сервісів — не реалізовано автоматичне складання актів на затримку вагонів (наприклад, на кордоні) і автоматичне відправлення інформації власнику вагона, відправнику, платнику. Усі дані Укрзалізниця має (електронні адреси та коди учасників).

При укладанні Договору на організацію перевезень залізниця вимагає повний пакет документів від клієнта; при замовленні електронного ключа для підписання накладних, відомостей, договорів так само треба надати повний пакет документів. І коли клієнт приходить на станцію, товарні касири знову вимагають надання повного пакету документів та укладання чергового договору вже з окремою станцією. Чому УЗ не може створити в ХХІ столітті єдину базу даних клієнтів (юридичних осіб) і прив’язану до неї базу уповноважених фізичних осіб для оформлення накладних, підписання телеграм, погодження платежів, одержання вантажів? Чому треба на кожну станцію надавати паперові оригінали (!) довіреностей? Все одно електронні ключі ЦСК УЗ використовуються виключно для підпису залізничних документів, а ключі інших ЦСК не застосовуються. У разі сталого відправника (прив’язаного до однієї-двох станцій, як-то ДМК до станції Правда та Кам’янське) — це не викликає ускладнень. У разі різних власників/операторів рухомого складу, експедиторів, мобільних відправників треба надати до 1000 паперових довіреностей на кожну станцію. Вагони та вантажі затримують, нараховують простої та охорону.

Наразі існує кардинальна відмінність при пошуку в довідниках вантажів, станцій, кодів: в Месплан треба ввести маску пошуку у відповідне вікно, а потім натиснути на іконку довідника. В АС Клієнт УЗ навпаки — треба спочатку викликати довідник, а потім вже вводити маску пошуку. Бажано б цю операцію уніфікувати у всіх залізничних програмних комплексах.

І головне:

Відсутність єдиного центру збору побажань щодо вдосконалення роботи. Немає підрозділу уповноваженого на збір, аналіз і впровадження змін. Для вирішення своїх завдань УЗ видає вказівки розробникам, а куди звертатися клієнтам?

При оновленні систем, запровадженні обмежень (і послаблень) у роботі — не завжди якісно інформуються користувачі. Про більшість змін та обмежень клієнти (і працівники УЗ) дізнаються випадково. А взагалі ця проблема присутня і на сайті УЗ, і на сайті ЦТЛ.