Рязанцев розповів які суми Укрзалізниця втрачає через земельний податок
Новини, Думка

Андрій Рязанцев: ІЦВ, девальвація та нові тарифи

Рязанцев розповів які суми Укрзалізниця втрачає через земельний податок

Андрій Рязанцев
директор з економіки, фінансів та розвитку бізнесу Укрзалізниці (2016-2020 рр)

Система тарифоутворення та ціноутворення на перевезення залізницею потребує негайної модернізації, а, можливо, і повної заміни. Під час дискусій на тему вартості послуг Укрзалізниці постійно повстає питання справедливої, економічно аргументованої вартості. Як приклад згадаємо, як по особливому значущо це питання повстало після дерегуляціі вагонної складової і необхідності визначення ціни перевезення у вагонах Укрзалізниці. Клієнти компанії завжди мають сумніви щодо адекватності розрахунків собівартості у компанії, яка є досить складною за структурою та має значну кількість непрофільних та надлишкових активів. Тому був знайдений альтернативний варіант.

Беззаперечним щодо економічної виправданості є розрахунок, який базується на принципі відновлення основного засобу, в цьому випадку вагона, протягом нормативного строку експлуатаціі. Тобто, за час, поки вагон може їздити, він повинен заробити на його планові ремонти, утримання та придбання нового вагона, плюс прийнятий рівень прибутку. Це найбільш прозорий та сприйнятний для представників бізнеса механізм, оскільки він діє за тією ж самою логікою, що закладають при здійсненні своєї діяльності приватні комерційні компанії.

Безумовно, що для його функціонування потрібно закладати у формулу коригування на індекс, що відображає зміну вартості в часі. Найбільш практичним для цього є Індекс цін виробників промислової продукції (ІЦВ). Саме він агрегує зміни вартості матеріалів, з яких виробляється основний засіб.

Крім того, коригування на ІЦВ дає компанії захист від девальвації національної валюти. Це питання досліджувалось не лише спеціалістами Укрзалізниці, а й провідними науковцями галузі, які входили до складу науково-економічної ради. У їх консолідованому висновку було зазначено: «дерегуляція вагонної складової та застосування порядку визначення плати за використання власних вагонів перевізника в процесі надання послуг з перевезення вантажів, що прямо пов’язує ставки плати з поточними цінами нових одиниць рухомого складу, а також ремонту, сприяє забезпеченню відповідності доходів АТ «Укрзалізниця» темпам інфляційних і девальваційних процесів і, відповідно, знижує рівень валютного ризику його кредитного портфеля». Перші кроки у ціноутворенні з використанням ІЦВ ми зробили ще з Войцехом Бальчуном, впровадивши щоквартальну індексацію вартості товарів, робіт та послуг, нерегульованих державою. І отриманий там ефект показував те, що пізніше підтвердили науковці.

Відповідно такий механізм так само позитивно може застосовуватись власниками парку приватних вагонів. Тим більше, що такий підхід дає можливість залучення без додаткового валютного ризику ресурсів у іноземній валюті для придбання вагонного парку, які є значно дешевшими.

В той час при вартості нового піввагона на рівні 1,2-1,3 млн грн розрахункова вартість одного дня використання піввагона становила близько 600 грн за добу, зерновоза – 800-900 грн за добу. При цьому для зерновозів вагомим для визначення середньодобової вартості є значна сезонність їх використання. За умови збільшення кількості днів використання в році цього рухомого складу можна вийти на 500-550 грн за добу. Надання послуг нижче такого рівня цін не дає можливості відновлення парку і веде у досить короткій перспективі до чергового дефіциту та значного зростання логістичних витрат. Кожна послуга повинна мати свою справедливу ціну. А у випадку залізничних перевезень особливо. Оскільки це має вплив на економіку в цілому .

Нажаль, перенасичення ринку вагонами, що були у використанні та завершили свій нормативний строк на теріторіі країни агресора, та були придбані за ціною металобрухту та завезені подекуди контрабандою, призвело до неадекватного падіння вартості використання вагонів усіх власників вагонного парку. Також у ЗМІ поширювалась інформація , що частина завезених вагонів є тими, що залишились на тимчасово непідконтрольних теріторіях.

Також суттєвих втрат у зв‘язку з цим зазнає вагонобудівна галузь країни. Обсяги виробництва в галузі впали на 75%. І тут не завадить увага Тимчасової слідчої комісії Верховної Ради України під головуванням Юлії Гришиної. Тим більше, що завезення такого «лохміття» після введення обмежувальних нормативних документів Кабміном пов‘язують з діяльністю деяких членів наглядової ради Укрзалізниці.

Не додає оптимізму і блокування реєстраціі у Міністерстві юстиції наказу Міністерства інфраструктури України щодо списання вагонів, термін нормативного використання яких завершився. Тричі цей документ повертається без реєстрації, що означає серьйозне лобіювання зі сторони «покупців сусідських старожитностей». Думаю, що це питання, як компонент нового тарифоутворення, яке з перших днів приходу нового Міністра інфраструктури було анансоване, має бути під особливою увагою Олександра Кубракова та Міністерства економіки України. На черзі ще багато питань щодо тарифів та цін на залізничні перевезення. Але давайте крок за кроком …