Думка

Олександр Глущенко: Авто VS Залізниця – у 2019-му ми увійшли у нову реальність

Олександр Глущенко

керівник аналітичного сектору «Zernovoz.ua»

Якщо минулої осені різке зростання вартості транспортування залізничним транспортом і проблеми з вивезенням зернової продукції створили ажіотаж на ринку автомобільних перевезень, піднявши тарифи в 1,5 – 2 рази, то вже в 2019 рік ми увійшли з відносно стабільними показниками на ставки замовлення машин в напрямку портів. Якщо порівнювати експортні напрямки, то в січні на адресу портів Миколаєва пшеницю відвантажували в діапазоні 900 – 980 грн/т за тарифної відстані 550 – 650 км з Полтавської і Харківської областей. Також користувалося попитом перевезення соняшнику з Дніпропетровської області в Одесу за середньою ставкою 860 грн.

Це говорить про те, що зараз автоперевезення проти залізничних відвантажень перебувають в одному ціновому діапазоні, й подальше підвищення залізничних тарифів призведе до ще більшого розбалансування ланок транспортної логістики. І всім нам уже сьогодні потрібно замислитися про те, чи переживе інфраструктура України ще один «високий» зерновий сезон?

Про що ще варто всім нам турбуватися, так це про небезпеку розбалансування тарифів через прагнення експортерів до економії логістичних витрат і корупції при габаритно-ваговому контролі. Це чітко простежується в попиті на перевезення «без обмежень» або з перевантаженням. Актуальні тарифні ставки доставки зерна з перевантаженням у 600-700 грн/т у Миколаївський порт більш ніж переконливо про це свідчать. Це індикатор того, що перевантаження в галузі нікуди не поділися. Звідси високий демпінг в секторі з перевізниками, які дотримуються норм і не хочуть працювати з перевантаженням за нижчим тарифом, який диктує відправник.

По суті, собівартість перевезення в межах допустимої норми в 40 т не дозволяє доставляти вантаж за ставкою 600 грн/т. Це, насамперед, робить перевезення збитковими. Однак, перевантаживши транспорт і застосовуючи певний тариф на в’їзді в місто, ці перевезення стають, на жаль, затребуваними на ринку. Таку ситуацію ми спостерігаємо в Миколаєві. Ваговий контроль при в’їзді в порти, який щороку «рішуче» анонсує Мінінфраструктури, видаючи у величезній кількості накази й рішення про взаємодію Укртрансбезпеки з портами, має формальний характер. Нерідко, спостерігаючи за так званою «роботою» в порту, крім пересувного вагового комплексу, присутності самих інспекторів УТБ не відзначається. Приватним портовим терміналам перевантаження також зручні, й додаткове зважування при в’їзді тільки збільшує час обробки. Тому часто автотранспорт заходить в порт з вагою, вказаною в ТТН.

У Росії зараз автоперевізники, які беруть участь в експортних поставках зерна в порти, проводять безстрокові страйки, протестуючи проти низьких тарифів компаній-зернотрейдерів. Експортери несуть значні негативні економічні наслідки, у зв’язку з невиконанням зовнішньоторговельних контрактів. Дуже не хотілося б вірити в подібні сценарії в Україні, однак, якщо припустити, що габаритно-ваговий контроль коли-небудь почне здійснюватися, у перевізників не залишиться іншого виходу.