Одним із ефективних способів маніпулювання Замовником для АТ «Укрзалізниці» залишається питання затримки вагонів на підходах до станції призначення з вини Замовника. Прогалини в технології та невідповідність положень чинного договору й нормативно-правових актів дозволяють Перевізнику підходити до кидання вагонів з гарною фантазією. А Замовник зі свого боку не має змоги захистити свої права, а іноді й просто не розуміє, що відбувається.
Анонсований новий Договір про надання послуг з організації перевезень вантажів передбачає зміну порядку нарахування плати за користування вагонами Перевізника, зокрема при затримці вантажів та порожніх вагонів на підходах до станції призначення. Але новий договір жодним чином не виправляє прогалини та не визначає чіткі правила гри.
Я пропоную розглянути положення щодо цього питання в старому й новому договорах, як регулюється це питання нормативно-правовими актами й визначити невідповідності. Після чого з’ясувати прогалини в технології та ризики, які у зв’язку з цим виникають. Адже зараз технологія, яка працює, суперечить договору та нормативно-правовим актам.
Відразу слід дати визначення поняттю «вантажовласник», оскільки воно має різне тлумачення в «Правилах користування вагонами та контейнерами» та в усіх інших правових положеннях.
Згідно зі ст. 6 Статуту залізниць України визначено, що вантажовласник – це вантажовідправник, вантажоодержувач, відправник вантажу, одержувач вантажу, зазначена в документі на перевезення вантажу (накладній) юридична чи фізична особа.
Згідно з п. 2 «Правил користування вагонами та контейнерами» поняття «вантажовласник» розширюється. Під вантажовласниками розуміються: вантажовідправники, вантажоодержувачі, власники під’їзних колій, порти, організації, установи, фізичні особи-суб’єкти підприємницької діяльності.
Тому, посилаючись на «Правила користування вагонами», під поняттям «вантажовласник» слід розуміти будь-яку фізичну або юридичну особу, яка вносить плату за користування вагонами. Вносити плату за користування вагонами можливо тільки за наявності підписаного договору про надання послуг з АТ «Укрзалізниця», у якому присвоюються код платника та код вантажовідправника/вантажоодержувача.
Така зміна в п. 2.1.7. договору, а саме внесення фрази: «з причин, що не залежать від Перевізника», не змінить фактичної технології нарахування витрат для Замовника, пов’язаних із затримкою вантажів на підходах до станції призначення. Адже згідно з п. 13 «Правил користування вагонами та контейнерами», плата за користування стягується з вантажовласника також у разі затримки вагонів (контейнерів) під час перевезення в усіх випадках, крім тих, які залежать від залізниці.
У новому договорі впроваджується обов’язок підписувати відомості плати за користування, відомості плати за подавання, забирання вагонів та маневрову роботу (ГУ-46, ГУ-46к та ГУ-46а), накопичувальну картку (ФДУ-92) не пізніше ніж наступного календарного дня від дня надання послуг.
Згідно з п. 4 «Правил користування вагонами та контейнерами», відомості плати за користування вагонами та контейнерами можна підписувати із зауваженнями. Відсутність такої можливості в новому договорі – це спроба маніпулювати на незнанні правил.
Згідно з правилами, накопичувальні картки та відомості плати за подавання, забирання вагонів та маневрову роботу мають підписуватися представниками станції та вантажовласника. Спірні питання з розрахунків за перевезення вантажів і додаткових послуг платники регулюють безпосередньо зі станціями, які нараховували платежі, і розрахунковими підрозділами, що провадили розрахунки. У разі недосягнення домовленості спірні питання вирішуються в претензійно-позовному порядку.
Основні прогалини в технології затримки вантажів та порожніх вагонів на підходах до станції призначення з вини вантажовласників. Ризики для Замовників, які у зв’язку з цим виникають:
1. Неоднозначне визначення терміну «вантажовласник»
Неоднозначне визначення терміну «вантажовласник», яке різниться в «Правилах користування вагонами та контейнерами» та Статуті залізниць України. Це призводить до того, що в деяких актах, наприклад, у відомості плати за користування (форми ГУ-46) або в акті про затримку вагонів (форми ГУ-23а), у полі «вантажовласник» зазначається власник під’їзної колії, який не є відправником або одержувачем згідно з накладною.
Згідно з п. 2.7 та 3.7 «Правил обслуговування залізничних під’їзних колій», відповідальність перед залізницею за користування вагонами контрагентом несе підприємство, якому належить залізнична під’їзна колія або підприємство промислового залізничного транспорту.
Таким чином виникає ситуація, якщо вагони прямують до вантажовласника (вантажоодержувача за накладною), який не є власником під’їзної колії, а має у межах залізничної під’їзної колії іншого підприємства свої склади або колії, які до неї примикають: залізниця кидає поїзд (вагони) за виною вантажовласника, формує акт про затримку вагонів (форми ГУ-23а), де в полі «вантажовласник» вказує власника під’їзної колії, та повідомляє про кидання власника під’їзної колії. Справжній вантажовласник може навіть не знати, що вагони, які йдуть на його адресу, затримані на підходах до станції призначення з його вини.
Після прибуття таких вагонів на станцію призначення, облік часу користування вагонами ведеться згідно з Пам’ятками про подавання/забирання вагонів форми ГУ-45, на підставі яких складається відомість плати за користування вагонами форми ГУ-46. Час та вартість за користування вагонами під час затримки на підходах до станції призначення зазначається у відомості плати за користування вагонами форми ГУ-46. Згідно з п. 2.7 та 3.7 «Правил обслуговування залізничних під’їзних колій», розрахунки за користування вагонами здійснюються власником під’їзної колії. У формі ГУ-46 у полі «вантажовласник» вказується власник під’їзної колії. Підписує форму ГУ-45 та ГУ-46 також власник під’їзної колії.
Отже, справжній вантажовласник (згідно з визначенням у Статуті залізниць України) несе відповідальність за затримку вагонів, але не отримує належного повідомлення, не отримує первинних документів від перевізника та не підписує їх. У той час, як власник під’їзної колії підписує без заперечень первинні документи, не аналізуючи їх на достовірність і просто перевиставляє рахунок справжньому власникові. Усе це значно ускладнює ведення актово-претензійної роботи для вантажовласника в разі непогодження з такими нарахуваннями й заперечення своєї вини.
Вантажовласникам, які працюють за такими технологіями, необхідно передбачати жорсткі умови в договорі з власником під’їзної колії. А саме, хоча б зобов’язати власника під’їзної колії:
- у визначені терміни повідомляти про кидання поїздів (вагонів) на підходах до станції призначення та при складанні Акту про затримку вагонів (форми ГУ-23а);
- перед підписанням первинних документів, а саме відомості плати за користування вагонами форми ГУ-46, надавати ці документи вантажовласнику;
- не підписувати відомості плати за користування вагонами форми ГУ-46 без погодження з вантажовласником.
2. Відсутність чіткої методології ухвалення рішення про затримку вагонів на підходах з вини вантажовласника
Згідно з п. 9 «Правил користування вагонами та контейнерами», затримка вагонів на підходах до станції призначення здійснюється за наказом, який підписується посадовою особою, визначеною начальником залізниці.
Видаючи такі накази, залізниці керуються внутрішніми інструкціями про порядок дій працівників залізниці під час оформлення матеріалів на затримку вагонів на підходах до станцій призначення. Такі інструкції призначені для внутрішнього користування й офіційно вантажовласникам не надаються.
Такі інструкції в основному посилаються на «Правила перевезення вантажів». В інструкції не визначені чіткі маркери, опираючись на які можна ухвалювати рішення про кидання поїздів.
Виходячи із цього всього, основною проблемою є відсутність методології ухвалення рішення про затримку вагонів на підходах, щоб усунути проблеми, які змушують залізницю кидати поїзди.
Наприклад, затримка поїздів на підходах до станції призначення здійснюється з причини накопичення великої кількості вагонів на підходах до станції призначення. Але при цьому немає документів, які хоч якимось чином регламентують кількість нормального підходу для окремого вантажовласника. Відсутня методологія, яка б дозволила вантажовласнику самостійно визначити нормальний підхід.
Документи регулюють нормативну швидкість перевезення 200 км на добу для повагонних відправок, але найчастіше ці норми не виконуються. Вагони прибувають або набагато швидше, або запізнюються (слід зазначити, що правила не забороняють Перевізнику доставляти вагони швидше за встановлені терміни) . Через такі збої можуть виникати піки накопичення вагонів у підходах, як результат – затримки на підходах до станції призначення. Як працівники залізниці ухвалюють рішення, що підхід завеликий, не зрозуміло.
Відсутність чіткої методології ухвалення рішення про затримку вагонів на підходах з вини вантажовласника залишає поле для маніпуляцій з боку Перевізника. При відсутності чітких правил дуже легко придумати нові причини для кидання.
3. Відсутність визначеного переліку причин затримки вантажів та порожніх вагонів на підходах до станції призначення
Згідно з чинним та новим договорами, правилами перевезень, при здійсненні затримки вагонів на підходах до станції призначення необхідно визначити винну сторону (Перевізника, вантажовласника, порт, власника під’їзної колії, іншого суб’єкта, у якого укладений договір із Перевізником). Для визначення винної сторони, необхідно мати максимально вичерпний перелік причин затримки, де в кожній причині має бути чітко визначена винна сторона.
Такий перелік для відкритого користування відсутній. Причини кидання визначаються Перевізником й просто зазначаються в Акті про затримку вагонів (форми ГУ-23а).
Зазвичай винних сторін може бути дві: Перевізник або вантажовласник. Така ситуація виникає насамперед через неоднозначне визначення терміну «вантажовласник», коли під вантажовласником розуміється порт, власник під’їзної колії тощо. Отже, Перевізник самоусувається від контролю виконання своїх обов’язків учасниками перевізного процесу та вирішує спірні питання між учасниками перевізного процесу без участі Перевізника.
Відсутність визначеного переліку причин затримки вагонів на підходах розмиває межі відповідальності всіх учасників перевізного процесу та ускладнює, а іноді й унеможливлює визначення справді винної сторони.
4. Розділення на різних суб’єктів платежів, які виникають через простій одного вагону
Згідно з чинним договором та правилами перевезення вантажів, при затримці вагонів на підходах з вини вантажовласника, Перевізник нараховує плату за користування вагоном та плату за зберігання рухомого складу на місцях загального користування.
Згідно з п. 2.7 та 3.7 «Правил обслуговування залізничних під’їзних колій», розрахунки за користування вагонами проводяться залізницею безпосередньо підприємством, якому належить залізнична під’їзна колія або підприємством промислового залізничного транспорту. Час користування при затримці визначається в акті про затримку вагонів (форми ГУ-23а). Розрахунки здійснюються згідно з відомістю плати за користування вагонами форми ГУ-46. Отже, плату за користування вносить власник під’їзної колії.
Плата за зберігання вантажів або порожнього рухомого складу на місцях загального користування за затримки вагонів на підходах до станції призначення визначається відповідно до часу зберігання, зазначеному в акті про затримку вагонів (форми ГУ-23а). Розрахунки здійснюються згідно з накопичувальною карткою форми ФДУ-92. Плата за зберігання виставляється вантажовласнику, зазначеному в накладній (вантажоотримувач/вантажовідправник). Отже, плату за зберігання вносить вантажовласник.
Згідно з преамбулою чинного та нового договорів, визначається, що Замовником послуг може виступати вантажовідправник, вантажоодержувач та платник.
Виходячи із системного тлумачення цієї норми, стороною Договору із АТ «Укрзалізниця» може бути тільки учасник, що вказаний в договорі на перевезення (накладній).
Згідно з п. 2.3 «Правил розрахунків за перевезення» визначено, що розрахунки за перевезення вантажу та вантажобагажу здійснюються між залізницею та платником (відправником, одержувачем, експедитором).
Відповідно до положень договору, лише на Замовника покладено обов’язок про підписання документів ГУ-46, ФДУ-92 та право їхнього оскарження. Також саме Замовник несе зобов’язання компенсувати витрати Перевізнику за актами затримки вагонів. Перевізник не визначає підприємство промислового залізничного транспорту (ПрАТ «Київ-Дніпровське МППЗТ») ані стороною договору про надання послуг на організацію залізничних перевезень, ані стороною договору про перевезення. Крім того, за новим договором Перевізник чітко встановлює процедуру обліку часу за такими затримками.
Підсумовуючи, технологія затримки вагонів на підходах до станції призначення потребує більшої формалізації. Необхідно доопрацьовувати нормативно-правові документи, термінологію, процедуру ухвалення рішення про затримку та методологію визначення винних, оптимізувати документообіг.
АТ «Укрзалізниця» відтермінувала впровадження нового договору на 2 місяці, і це гарна можливість доопрацювати спірні положення й технологію. Визначення чітких правил гри – це перший крок на шляху до клієнтоорієнтованості. Зокрема й з питання затримки поїздів на підходах до станції призначення.
