Генеральний директор Асоціації міжнародних експедиторів України Віктор Берестенко означив основні проблеми, з якими стикаються експедидори у роботі з АТ “Укрзалізниця”. Про це він написав у колонці “Порти України”.
Однією з негативних тенденцій, на думку Віктора Берестенка, є додаткова плата 20%.
“Багато експедиторів працюють із морськими контейнерами. Їх вантажать на фітингові платформи дверима один до одного. З 01.01.2019 р. УЗ застосовує до таких перевезень надбавку в розмірі 20% від вартості послуги. Тариф за перевезення на особливих умовах, за словами членських компаній, застосовують і при перевезенні в цистернах”, – зазначив він.
Також гендиректор АМЕУ зазначив і про термін підписання договорів.
“Укрзалізниця бере собі на це немало-небагато 30 днів: 20 днів на розгляд, 10 днів на укладення. І, звісно ж, прискорити цей процес не можна, але якщо за вас заступиться один із співробітників УЗ, то можна”, – написав він.
Ще однією проблемою, яку означив Віктор Берестенко, є порушення термінів доставки, яке призводить до демереджу, пені, санкцій, додаткових витрат, які сплачує клієнт.
“Автоматичний розподіл піввагонів, зерновозів, універсальних платформ не працює. Щоб хоч якось отримати вагони, експедиторські компанії пропонують укласти договори з компаніями-посередниками. Після додаткової оплати вам нададуть послугу “забезпечення рухомим складом”. Асоціація вже не раз ставала свідком появи різних посередників. За фактом такі компанії не створюють ані послугу, ані продукт. Їхня роль — облагородити й систематизувати корупцію”, – окреслив гендиректор АМЕУ ще одну проблему експедиторів у роботі з УЗ.
Також, зазначив Віктор Берестенко, проблемою є і дефіцит тяги.
“За інформацією від ДП “АМПУ”, починаючи з 11.10.2019 р. Укрзалізниця без попереднього повідомлення зменшує максимальну кількість відвантажень вагонів на адресу морських портів України. Так, в Одеському морському порту 11.10.2019 р. відвантаження вагонів знижені до 60%, 24.10.2019 р. — до 40%, з 28.10.2019 р. — до 30%. Аналогічна ситуація спостерігається в Миколаївському порту й Південному. І причина цих дій УЗ не в тому, що порти повільно розвантажують склади. А в проблемах організації руху поїздів і в тому, що вагони накопичуються на підходах до портів”, – додав він.
Віктор Берестенко пояснив, чому це погано і для експедиторів, і для всієї економіки в цілому.
“Станом на жовтень морські порти забезпечують 89% від загального обсягу обробки всіх вантажів і 92% від стратегічної для України перевалки сільськогосподарської продукції. Таким чином, перекриваються основні експортні напрямки нашої країни. Чому Укрзалізниця ввела заборони на відвантаження? Адже під загрозу потрапили не лише перевізники, експедитори, а й усі галузеві підприємства, за які відповідає АМПУ. Асоціація міжнародних експедиторів вже написала в УЗ про ці ризики. Топ-менеджмент Укрзалізниці погодився з наявністю частини з них, але поки всі вони залишаються без розв’язання”, – зазначив він.
На думку гендиректора АМЕУ, наразі створені умови, коли працювати на ринку залізничних перевезень без корупційної складової стає неможливим.
“Ситуація продовжує загострюватися. Суб’єкти господарської діяльності змушені припиняти свою діяльність, незважаючи на всі зусилля налагодити роботу з УЗ”, – резюмував він.
[democracy id=”18″]
Дякуємо за відповідь!
Для визначення об’єктивного загального зрізу настроїв на ринку залізничних вантажоперевезень пройдіть опитування повністю! Результати допоможуть нам окреслити проблемні точки й взаємовигідні шляхи вирішення загальних проблем та будуть представлені на загальний розсуд без редакційної цензури.
Отримайте тестовий доступ до статистики та аналітики
