Інтерв'ю

Валерій Ткачов: Фінансувати оновлення вагонного парку можна за рахунок збільшення ємності ринку

Ринок використання вантажних вагонів щороку генерує близько 25 млрд грн операційного доходу. Із цих коштів могло б фінансуватись оновлення парку. Про це Rail.insider розповів заступник директора департаменту комерційної роботи АТ “Укрзалізниця” Валерій Ткачов. 

У ході дискусії щодо програми оновлення вагонного парку в Україні на перший план, за відсутності держпідтримки, виходить фінансове питання. За рахунок яких коштів, на вашу думку, закуповуватиметься така досить велика кількість рухомого складу? Адже йдеться про суму майже 107 млрд грн, з яких 56 млрд – кошти власників приватних вагонів. 

Про те, що коштів на ринку достатньо, говорять розрахунки поточної ємності ринку використання вагонів в Україні. Щорічно залізницею виробляється 3,9–4,5 млн вагоновідправок. Середньостатистичний вантажний вагон знаходиться в рейсі приблизно 8,5–9 діб. У піковий період відвантаження оборот може збільшуватися на 1–2 доби. Середньорічна ставка використання вагонів становить приблизно 550–600 грн/добу. Маючи такі вихідні дані, можна дізнатися про загальну ємність ринку використання вагонів в Україні. За моїми особистими розрахунками, ця цифра становить приблизно 24,3 млрд грн на рік (4,5 млн × 9 діб × 600 грн/добу). Таку суму операційного доходу наразі отримують власники вагонів. Цих коштів цілком достатньо для запуску програми оновлення парку. 

Але ж цей дохід витрачається не тільки на оновлення, а й на багато інших цілей. До того ж, його складно спрогнозувати. 

Нинішні тенденції свідчать, що ємність ринку зростатиме. За підсумками 9-ти місяців поточного року залізничним транспортом України перевезено 229,69 млн т вантажів. Це на 6,53 млн т, або на 2,9% більше обсягу попереднього року. Останні три місяці в Україні фіксується суттєве зростання попиту на вагони, що призвело до зростання ставок плати за використання вагонів до рівня 1000–1500 грн/добу. За збереження динаміки приросту вантажоперевезень і зростання ставок можна прогнозувати збільшення ємності ринку до 35–40 млрд грн протягом 2–3 років. Якщо враховувати, що у приватних вагонах (крім вагонів УЗ) перевозиться 63% вантажів, то можна зробити висновок, що приватні власники можуть розраховувати на щорічний операційний дохід у розмірі понад 26,8 млрд грн.

На вашу думку, цього буде достатньо, щоб забезпечити виплати за кредитами, взятими на будівництво нових піввагонів та зерновозів? 

Запропонована програма оновлення передбачає плавне вибуття зношеного вагонного парку протягом 7-ми років за мінімального списання вагонів у перші 2 роки, що дозволить ринку профінансувати цю програму. Наприклад, у 2022 році приватними компаніями буде списано лише 96 вагонів (47 піввагонів та 49 зерновозів). У 2023 році планується виключити з парку 3460 вагонів тощо. Операційний прибуток власників приватного вагонного парку на рівні близько 27 млрд грн дозволить безболісно обслуговувати лізингові або кредитні програми з будівництва нового вагонного парку. Враховуючи каскадний, поступовий спосіб списання та будівництва вагонів, такі фінансові програми розтягнуться до 2032–2034 рр. 

Хотілося б ще наголосити, що очікуваним ефектом від реалізації програми оновлення є скорочення поточних витрат на утримання вагонного парку. За попередніми розрахунками такі витрати знизяться на 30–50%. Реалізація програми дозволить покращити показники роботи вагонного парку: прискорити оборот, збільшити обсяг роботи та добовий пробіг, істотно скоротити непродуктивні простої. Новий вагон приноситиме більший середньодобовий дохід своєму власнику. 

Слід також зазначити, що великі власники приватного парку, як правило, є і найбільшими вантажовласниками країни. Отже поліпшення показників операційної роботи вагона суттєво здешевить їхню транспортну логістику. 

Якщо повернутися до попереднього варіанта концепції оновлення, яка передбачала скорочення терміну експлуатації вагонів до полуторного, чи не була вона у зв’язку з цим менш фінансово обтяжливою для учасників ринку? Адже зараз пропонується обмежити термін служби, наприклад, піввагону до 22, а не до 33 років. 

Попередній проєкт наказу Міністерства інфраструктури України від 5 березня 2021 року передбачав одразу ж обмежити термін експлуатації до 1,5 від нормативного для напіввагону (33 роки) та до 1,3 для зерновоза (39 років). Проєкт наказу МІУ від 8 жовтня 2021 року, який зараз розглядається, пропонує каскадний метод списання вагонів. Для наймасовіших моделей вагонів (напіввагон та зерновоз) планується поступово скорочувати граничний термін експлуатації до встановленого заводом-виробником. Каскадний метод дозволить звести до мінімуму списання вагонів у перші три роки реалізації програми. Отже, створюється перехідний період. Крім того, даний метод дозволяє реалізувати паритетне списання вагонів за роком будівництва, незалежно від форми власності вагона.

Таким чином, каскадний варіант м’якший, порівняно з попереднім. Він передбачає списання у 2021 – 2023 роках у 2,5 раза меншої кількості піввагонів та у 1,5 раза – зерновозів. При прийнятті програми з обмеженням терміну до 1,5 від нормативного, вже цього року довелося б списати майже 11 тис. піввагонів. 

Крім того, каскадний метод є вигідним для Укрзалізниці. Адже за нього значно менше співвідношення числа її вагонів, що вибули, порівняно з приватними. Якби було прийнято попередній проєкт наказу, то УЗ у перші 5 років втратила б у 78 разів (!) більшу кількість зерновозів, ніж усі інші власники. У сьогоднішньому проєкті наказу це співвідношення 1:2,5.