Статті, Новини, Спецпроєкт : Тарифні класи

Валерій Ткачов: Основні принципи тарифоутворення при перевезенні вантажів залізничним транспортом

Автор статті:
Валерій Ткачов
Заступник директора департаменту з тарифної та договірної роботи УЗ

Якщо спрощено, існує два основних принципи тарифоутворення при перевезенні вантажів залізничним транспортом:

  1. За витратним принципом (собівартість перевезення + рентабельність + інвестиційна складова). За цим принципом вартість тарифу не залежить від найменування й вартості вантажу, а орієнтована на собівартість перевезення.
  2.  За принципом платоспроможності вантажу або «ринкової» системи тарифів. Основний постулат цієї системи – вантажовласник сплачує за перевезення вантажу все те, що він в змозі заплатити. Дорожчий вантаж має оплатити за більш високим тарифом на перевезення. Відповідно, для дешевого вантажу – тариф нижчий. За цим принципом тарифоутворення існує багато інших чинників зміни тарифів: від загального обсягу перевезень, сезонності, рівня попиту на перевезення, задіяної інфраструктури при перевезенні конкретного вантажу тощо.

Саме за другим принципом і розбудовувалися приватні залізниці на теренах Російської імперії у 19 – початку 20 століття. Проте з приходом радянської влади все змінилося. Ринковий механізм був ідеологічно не прийнятним для них. Тож залізниця в СРСР перейшла на витратний принцип тарифоутворення.

Держава встановила тотальний контроль за роботою державних залізниць. А найголовніше – тарифи на перевезення вантажів залізницею трансформувалися в потужний інструмент державної промислової політики. Після розвалу Радянського Союзу незалежні держави знову почали робити кроки до ринкових підходів у тарифоутворенні. Та повністю відмовитися від “радянської” системи тарифоутворення за витратним принципом країнам СНД та Україні так і не вдалося.

Починаючи з 1995 року поступово почали впроваджувати початкові елементи тарифоутворення за принципом “платоспроможності вантажу” (або платоспроможного попиту на перевезення). Найпростіший спосіб зробити це – використовувати ціну вантажу, як міру його платоспроможності. Ці зміни стали ідеологічною основою для поділу вантажів на тарифні класи залежно від частки транспортної складової в ціні вантажу.

Таким чином, у 1995-1997 рр. на залізницях країн СНД і виник розподіл вантажів на тарифні класи (вантажі 1-го, 2-го, 3-го тарифних класів та позакласні вантажі). Водночас у незалежній Україні розподіл вантажів на тарифні класи впроваджений на підставі Постанови КМУ №605 від 28.06.1997 року «Про заходи щодо поліпшення діяльності залізниць України у 1997 р.». У пункті 5 Постанови КМУ було надане доручення Мінтрансу та Мінекономіки встановити тарифні класи вантажів залежно від транспортної складової в ціні продукції.

Про встановлення та перегляд чинних тарифів на перевезення вантажів

Наразі основні тарифи на перевезення вантажів залізницями України регулюють державні органи (ЦОВВ). Так, згідно з Постановою КМУ N 1548, саме Міністерство інфраструктури за погодженням з Мінекономіки, Мінфіном та ДРС встановлює тарифи на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України. Водночас АТ «Укрзалізниця» наділена повноваженнями встановлювати самостійно вартість деяких послуг (за вільними тарифами). Тобто існує чіткий розподіл тарифів на перевезення і ставок плати за послуги на державні регульовані тарифи та вільні тарифи, плати.

Внутрішні тарифи на перевезення вантажів у межах України встановлені «Збірником тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України…» Наказ Мінтрансу №317 від 26.03.2009 р. (Збірником тарифів).

Перевезення транзитних та експортно-імпортних вантажів, що належать вантажовласникам-нерезидентам України, здійснюється за тарифами Тарифної політики залізниць держав-учасниць СНД ( рос. «Тарифное соглашение железнодорожных администраций (железных дорог) государств-участников СНГ» от 17.02.1993 р).

Причини для перегляду чинного Збірника тарифів

Чинний Збірник тарифів формувався за операційними та економічними показниками роботи залізниць у 2007-2008 роках і на той час повністю відповідав методології та принципам тарифоутворення на залізничному транспорті. Розробники Збірника планували його оновити через 5-7 років. Але фактично Збірник тарифів працює з незначними змінами вже 12 років. Наразі зовсім інша економічна ситуація в Україні та на залізниці зокрема. Відповідно змінилися й основні параметри та експлуатаційні показники роботи залізниці. А саме:

  • Істотно зменшилася вантажна база залізниць. Наприклад, у 2007-2008 роках обсяг вантажних перевезень становив 480-500 млн тонн. А в 2020-му році – усього 305,5 млн тонн.
  • Змінився розмір залізничної мережі, змінилася кількість співробітників, кількість та якість рухомого складу УЗ; отже, змінилася й собівартість перевезень.
  • Проведена дерегуляція вагонної складової тарифу, значно збільшився приватний парк вагонів, з’явився конкурентний ринок вагонів.
  • Змінилася структура вантажів (співвідношення вантажів різних тарифних класів, значно зросла частка вантажів 1-го тарифного класу та позакласних вантажів тощо).
  •  Змінилася економічна модель функціонування залізничного транспорту (у пілотному режимі почали впроваджувати приватну магістральну тягу; маємо наразі конкурентний ринок вагонів, де загальна частка вагонів УЗ, задіяних у перевезенні, лише 30% тощо).
  • Методологічно деякі правила Збірника тарифів потребують доопрацювання тощо.

Яка робота з удосконалення тарифної системи була проведена у 2012-2013 рр.

У 2012-2013 роках були розроблені та впроваджені такі нормативні документи щодо тарифоутворення на перевезення вантажів залізницями:

  1. Наказ Мінінфраструктури №434 від 27.07.2012 р. «Про затвердження Концепції структури розрахунку економічно обґрунтованих тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом та методика їх розрахунку»;
  2.  Наказ Мінінфраструктури №418 від 418 від 20.06.2013 р. «Про затвердження Методики розрахунку тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом»;
  3.  Наказ Мінінфраструктури №782 від 08.10.2013 р. «Про затвердження Порядку перегляду тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом».

Зазначені документи дають юридичну можливість АТ «Укрзалізниця» (за наявності погодження Мінінфраструктури) щорічно коригувати тарифні ставки на вантажні перевезення за зміни умов, що не залежать від господарської діяльності залізниць. Наприклад, зміни ставок податків, рівня заробітної плати відповідно до актів законодавства, зміни цін на паливно-енергетичні та матеріальні ресурси тощо.

А найголовніше – під час формування тарифів на наступний рік (плановий період) у розрахунки обов’язково мають включати інвестиційну складову (кошти на капітальні інвестиції в залізницю).

Зазначу, що в наказі МІУ № 434 «Концепції структури розрахунку економічно обґрунтованих тарифів» ще у 2012-му році було заплановано виділення з інфраструктурної складової тарифу локомотивної складової. На жаль, ініціативи виконуються тільки на паперах. Адже АТ «Укрзалізниця» щорічно надає на погодження тарифні ініціативи щодо перегляду рівня тарифів, але отримує відмови.

Головний недолік зазначених документів у тому, що основним принципом тарифоутворення в них залишається радянський «витратний» принцип, тобто розрахунок тарифів відбувається під загальні потреби в дохідних надходженнях АТ УЗ, як єдиного комплексу (з перехресним субсидіюванням пасажирських перевезень (-12-16 млрд грн), витрат на покриття податку на землю (4-5 млрд грн), витрат на утримання непрофільних активів тощо).

Чи є необхідність у зближенні тарифних класів вантажів

Розподіл вантажів на тарифні класи залежно від частки транспортної складової в ціні вантажу – це перший крок до переходу на ринкові принципи тарифоутворення (за платоспроможністю вантажу).
Це загалом правильне рішення, але потрібно йти далі в запровадженні ринкових принципів тарифоутворення та відмови від «витратного принципу».

Необхідно впроваджувати диференціацію тарифів за перевезення вантажів з урахуванням таких чинників: залежно від рівня маршрутизації перевезень, необхідності задіяння сортувальних станцій залізниці, інтенсивності використання станцій навантаження та призначення, залежно від задіяної мережі під час перевезення (малодіяльна/завантажена, електрифікована чи на дизельній тязі), з урахуванням сезонності та стабільності перевезень протягом року, залежно від попиту на перевезення в конкретний час та інших ринкових чинників.

Водночас загальні дохідні надходження повинні компенсувати утримання та модернізацію залізничної інфраструктури. Але не все так просто.

Аргументи «за» проведення зближення тарифних класів:

Різниця між коефіцієнтами для розрахунку вартості перевезення різних вантажів (коефіцієнт для позакласних вантажів – 1,346; 1 клас – 1,695; 2 клас – 2,419; 3 клас – 3,722) створює для Укрзалізниці певні проблеми. Поясню:

  • Така різниця в тарифах стимулює відтік із залізниці вантажів 2-го й 3-го тарифних класів.
  • У структурі перевезень вантажів зростає частка низьковартісних позакласних вантажів і вантажів 1-го тарифного класу.

Як наслідок, поступово скорочується вантажна база та дохідні надходження, які вже не покривають усіх покладених на Укрзалізницю завдань: здійснювати крос-субсидування збитків від пасажирських перевезень, сплачувати податок на землю (чого немає в жодній країні Європи), виплачувати дивіденди та при цьому забезпечувати повноцінне функціонування та модернізацію загального комплексу АТ УЗ.

Першим від цього в загальному комплексі АТ УЗ страждає залізнична інфраструктура та рухомий склад: знос локомотивного парку 95-98%, прострочені ремонти колії, зростає протяжність ділянок із забороною руху або зі швидкісними обмеженнями руху, не модернізуються засоби зв’язку та сигналізації, майже припинився процес автоматизації виробничих процесів тощо.

Окреме питання – це рівень оплати праці працівників залізниці. Він украй низький, іде відтік професійних кадрів, молодь не бажає навчатися в профільних залізничних вишах.

Аргументи «проти» проведення зближення тарифних класів:

Існує мудре висловлювання, яке приписують А. Ейнштейну: «Неможливо вирішити проблему на тому рівні мислення, на якому вона виникла. Необхідно стати над проблемою, піднявшись на наступний рівень мислення». Власне кажучи, чинний Збірник тарифів 2009 року – це застарілий рівень мислення:

  • За 12 років чинний Збірник тарифів методологічно та фактично застарів і не відповідає ні потребам залізничного транспорту, ні інтересам вантажовласників, ні інтересам держави.
  • Загалом застаріла тарифна система АТ УЗ на вантажні перевезення та не відповідає вимогам часу.

Тому вважаю неправильним переглядати рівень тарифів, принципи тарифоутворення, методологію формування тарифів на основі застарілого Збірника тарифів 2007-2009 рр., тобто в парадигмі мислення та методології радянського «витратного» принципу тарифоутворення; принципу утримування всього комплексу АТ УЗ коштом вантажних перевезень без підтримки з боку держави.

Наразі тарифи на перевезення вантажів фактично субсидують збиткові пасажирські перевезення (-12-16 млрд грн щорічно); введений державою податок на землю (-4-5 млрд грн щорічно); витрати на розбудову загальної незалізничної інфраструктури; утримання непрофільних та надлишкових активів компанії тощо.

Але сама АТ «Укрзалізниця» не в змозі змінити загальні принципи тарифоутворення (витратний принцип) та принцип загального фінансування комплексу АТ УЗ коштом вантажних перевезень. Це прерогатива державного регулятора (державно регульовані тарифи, формування принципів функціонування окремих видів транспорту тощо), тому АТ УЗ продовжує ініціювати тарифні зміни згідно з чинною нормативною базою та принципами тарифоутворення чинного Збірника тарифів.

  • У 2014 р. Україна підписала «Угоду про асоціацію між Україною, з одної сторони, та ЄС і його державами-членами, з іншої».

Згідно з угодою, Україна взяла на себе зобов’язання лібералізації транспортних послуг. Зокрема поступово наблизити своє законодавство до європейського. Якщо говорити про залізничний транспорт, то ми маємо строк до 2022-го року. Водночас, згідно з Директивами ЄС, основні принципи лібералізації залізниці полягають в тому, щоб відокремити оператора залізничної інфраструктури від перевізників вантажів, створити конкурентний ринок перевізників вантажів залізницею, забезпечити рівний доступ до залізничної інфраструктури й стягнення платежів за використання залізничної інфраструктури.

Водночас плата за доступ до залізничної інфраструктури має бути максимально економічно обґрунтованою, базуватися на об’єктивних факторах, що впливають на витрати оператора інфраструктури у зв’язку із забезпеченням перевезення того чи іншого вантажу.
Необхідно передбачити стимулюючу плату, яка буде спонукати вантажовласника підвищувати ефективність, регулярність перевезень та збільшувати загальний обсяг перевезень залізничним транспортом. При цьому не порушуючи принцип стягнення з клієнта плати лише за ті послуги, які йому надаються.

Про поділ АТ УЗ на функціональні вертикалі, подальші перспективи окремих вертикалей

Згідно зі «Стратегією розвитку АТ УЗ у 2019-2023 рр.» заплановане розділення загального комплексу АТ УЗ на чотири функціональні вертикалі: оператор вантажних перевезень, оператор пасажирських перевезень, вертикаль сервісу та ремонту, оператор залізничної інфраструктури. Після поділу АТ УЗ на окремі вертикалі запуститься процес оптимізації залізничної інфраструктури, зменшаться непродуктивні та непрофільні активи тощо. Це буде дуже болісний процес, який потрібно пройти. При цьому повинна зменшитися собівартість перевезень та послуг, конкуренція з приватним бізнесом буде спонукати підвищувати АТ УЗ свою ефективність.

Особисті прогнози:

  • Загалом вантажні перевезення найближчим часом залишатимуться прибутковим бізнесом.
  • Перевезення пасажирів прогнозовано залишатиметься збитковою діяльністю.
  • Перспективи вертикалі ремонту та сервису будуть залежати від ефективності менеджменту, адже ми маємо приватні вагонобудівні, вагоноремонтні та локомотиворемонтні підприємства. З часом це буде дуже конкурентний ринок (поки УЗ має початкові переваги).
  • Вертикаль залізничної інфраструктури буде залежати від загального розміру мережі, розміру плати за доступ до інфраструктури та наявності державних дотацій на утримання загальної інфраструктури.

Життєздатність всієї залізниці буде залежати від можливості її завантажити й раціоналізувати залізничну мережу АТ УЗ. Значні витрати на утримання інфраструктури не мають стати для оператора інфраструктури тягарем, який буде спонукати збільшувати плату за використання інфраструктури для вантажовласників. Збільшення плати неминуче призведе до переорієнтації перевезення вантажів та пасажирів на автомобільний і річковий транспорт. Зменшення обсягів перевезень – це втрата доходних надходжень, яку необхідно буде компенсувати подальшим збільшенням плати. Маємо замкнене коло. Тому дуже важливо, щоб держава дотувала оператора інфраструктури для утримання необхідного державі розміру мережі, без цієї допомоги оператор інфраструктури залишить тільки її продуктивну частку.

Наприклад, плата за доступ до залізничної інфраструктури значно відрізняється в Німеччині та Франції, головна причина – розмір державних дотацій на утримання залізничної інфраструктури. Тому для збереження розгалуженої залізничної інфраструктури в Україні потрібна фінансова підтримка від держави.

Про необхідність розробки концепції та методики розрахунку плати за доступ до інфраструктури

Логічно, що під зазначені структурні зміни та вимоги Директив ЄС система тарифоутворення для вантажних перевезень залізницями України зазнає кардинальних змін. Водночас вартість ремонту вагонів та локомотивів, вартість використання вагонів, вартість перевезення вантажів локомотивами та інших послуги на залізничному транспорті буде формувати конкурентний ринок, на якому будуть конкурувати приватні компанії та державні оператори та компанії.

Єдиною регульованою державою платою стане плата за доступ до залізничної інфраструктури. Для початку потрібно розробити концепцію, потім методику розрахунку плати за доступ до залізничної інфраструктури. При цьому під час формування зазначених документів потрібно в рамках Директив ЄС сформувати свою методологію розрахунку плати за доступ до інфраструктури, впровадити чинники диференціації плати за доступ з урахуванням інтересів власної економіки та специфіки функціонування залізничного транспорта України. Залізничний транспорт ЄС та України має багато відмінностей, тому бездумне копіювання досвіду окремих держав ЄС може завдати шкоди залізничному транспорту України та державі загалом.

Про необхідність створення робочої групи для розробки концепції та методології розрахунку плати за доступ до залізничної інфраструктури

Є нагальна потреба у створенні робочої групи з розробки концепції та методики розрахунку плати за доступ до залізничної інфраструктури. У цю робочу групу мають потрапити досвідчені фахівці-тарифники, представники АТ «Укрзалізниця», МІУ, МЕРТ, Мінфіну, АМКУ, можливо, представники основних вантажовласників.

Це має бути конструктивний діалог між окремими ЦОВВ та вантажовласниками. Головна мета – створення нормативних документів, що відповідатимуть інтересам держави, залізничного транспорту, економіки, приватного бізнесу та враховувати особливості функціонування залізничного транспорту України.

Після створення НКРТ розроблені робочою групою документи стануть основою для подальшого вдосконалення державного регулювання на залізничному транспорті, формування та контролю за тарифоутворенням.

Про необхідність впровадження заходів підтримки АТ «Укрзалізниця» в перехідний період

На жаль, без зміни чинного рівня тарифів Укрзалізниця може просто не дожити до зазначених в угоді з ЄС змін. Тому наразі необхідний конструктивний діалог між АТ «Укрзалізниця», державою та основними вантажовласниками, яким чином збільшити доходні надходження залізниці на перехідний період 2 роки. Адже тільки спільними зусиллями можливо врятувати залізницю. Що для цього варто зробити:

  • АТ «Укрзалізниця» необхідно знайти внутрішні механізми зменшення собівартості перевезення, навести лад у непродуктивних та непрофільних активах, посилити боротьбу з корупцією, покращити експлуатаційні показники роботи, здійснити заплановані заходи щодо реформування Укрзалізниці, що передбачені Розпорядженням КМУ №1411-р від 27.12.2019 тощо.
  •  Державі бажано вирішити питання компенсації збитків від перевезення пасажирів, зменшити податок на землю для УЗ, можливо, впровадити прямі дотації на оновлення рухомого складу УЗ (перш за все локомотивного парку) та підтримку залізничної інфраструктури.
  • Вантажовласникам бажано розпочати конструктивний діалог з АТ УЗ щодо коригування тарифів на перевезення окремих вантажів протягом перехідного періоду або пошуку іншого механізму збільшення дохідних надходжень УЗ. Наприклад, від вагонної складової тарифу (збільшити частку задіяних вантажних вагонів УЗ у перевезенні). Потрібно знайти баланс інтересів між вантажовласниками та АТ УЗ.

Потрібно разом шукати шляхи порятунку АТ «Укрзалізниця», адже останні 5-10 років державний перевізник підтримував економіку України та здійснював критично важливі перевезення у мінливих політико-економічних умовах, виконував соціальну функцію з перевезення пасажирів собі у збиток, наповнював центральний та місцеві бюджети мільярдами гривень. Настав час підтримати залізницю!