Всеволод Великодний: FAQ щодо нового договору з АТ «Укрзалізниця»
Думка, Новини, Рухомий склад

Великодний Всеволод: Від зниження ціни на піввагони програють всі

Всеволод Великодний: FAQ щодо нового договору з АТ «Укрзалізниця»

  Всеволод Великодний
аналітик БГС Рейл

Цього тижня АТ «Укрзалізниця» порадувала ринок, анонсувавши зниження ставок реалізації лотів за користування піввагонами до 343,00 грн/добу (без ПДВ). Напевно, це найбільш цікаве й унікальне рішення перевізника за останні кілька років. Воно корелює в собі холодний розрахунок, професіоналізм, популізм і абсолютний lose-lose для всіх учасників ринку залізничних перевезень. Розберемо ситуацію щодо кожного з них.

Чому програють вантажовідправники?

Почнімо, здавалося б, з головних переможців цієї новації. Логіка проста: дешевший вагон – дешевша логістика, у чому тоді проблема?

Насправді в АТ «УЗ» чудово розуміють, що конкурувати з приватними власниками/операторами вагонів вони не зможуть. «Приватник» буде знижувати орендну плату й агресивно реагувати на будь-який випад АТ «УЗ», адже йому краще працювати «в нуль» або в невеликий мінус, ніж витрачати гроші на відстій вагонів. «Класика» жанру наказує не «відвойовувати ринок вагонів», як заявляють керівники АТ «УЗ», а розширювати його завдяки збільшенню обороту вагона. Ця тенденція простежується на прикладі листопада: на конференціях і в інтернеті менеджмент АТ «УЗ» рапортує про збільшення частки навантаження у власні вагони. Але картина не буде повною, якщо ми не побачимо всіх цифр.

Справді, частка навантаження в піввагони у співвідношенні жовтень/листопад зросла з 19,3% до 21,1%. Обсяг перевезених вантажів збільшився на 0,4%. А ось кількість унікальних задіяних вагонів під них різко збільшилася майже на 3,5% при збільшенні обороту на половину доби. Окремо зазначу, що в липні було перевезено зіставну кількість вантажів з часткою парку АТ «УЗ» у 13%.

 

 

З урахуванням планів АТ «УЗ» забрати до 30% ринку вагонів і нинішній профіцит піввагонів, можна очікувати продовження цієї тенденції. Такі маніпуляції призведуть до повернення дефіциту тяги, відродять професію «штовхачів», а також заб’ють припортові станції. АТ «УЗ» так і не засвоїла урок, що маніпулювати профіцитом/дефіцитом вагонів у ринкових умовах неможливо. Урок 2019 року, коли оголосили конвенцію всією Південно-Західною залізницею, нічого не навчив. Тому вантажовідправникам можна очікувати повернення практики порушення термінів доставки й збільшення витрат на кинуті вагони.
Але, припустимо, АТ «УЗ», демпінгуючи, відвоює ринок. Тоді ми повернемося не в «стоячий» 2019, а в ще більш далеке минуле, у якому різницю між власним вагоном і вагоном перевізника покривали хабарами. Ґрунт для цього готується вже зараз, адже змінюється порядок розподілу порожніх вагонів. Ці функції відбирають у ЦТЛ, попутно відключаючи хоч якийсь автоматичний і незалежний розподіл вагонів, повертаючи ці обов’язки «на місця» (у дирекції і на станції).

Чому програє АТ «УЗ»?

Під час одного з онлайн-засідань логістичного комітету ЕВА було надзвичайно приємно почути нового керівника департаменту комерційної роботи Івана Хорьякова. Згадалася стара школа залізничників, де без анекдотів і жартів комплексно була представлена програма та цілі роботи вантажного напрямку АТ «УЗ», зокрема й у частині введення єдиного логістичного тарифу. Головна мета – будь-якою ціною стати конкурентоспроможними на вільному ринку вагонів. Дослівно: «наша частка навантаження впала до 15%, тому ми можемо дозволити собі будь-які експерименти, адже особливого впливу на ринок вони не зроблять». Начебто патріотична й грамотна мета. Утім, я так і не зміг відповісти собі, чому «будь-якою ціною?»

Можливо, логіка АТ «УЗ» така:

  1. Наша частка навантаження у вагони менша за 15%, тому ми можемо ухвалювати будь-які рішення й не боятися нагляду АМКУ.
  2. Ми можемо всунути під соусом «графікових відправок» гарантію подачі власних вагонів під навантаження.
  3. З допомогою зниження вартості вагонної складової ми зможемо обґрунтувати ГРС рішення про збільшення інфраструктурної.

Це все чудово і знову-таки правильно. Ось тільки де в цих рішеннях «вільний ринок» вагонів? Своїми діями АТ «УЗ» лише доб’є вагонний ринок, залишивши до десятка великих гравців, що вижили.
Активно конкурувати й навіть грати на пониження АТ «УЗ» матиме право після створення окремої логістичної компанії, прообразом якої колись мав стати «ЦТЛ», а потім «УЗ ВАГОН КАРГО».

Чому програють власники вагонів?

Звісно ж, у битві за клієнта власники вагонів також будуть знижувати орендні ставки, що відіб’ється на їхній прибутковості. Цілком можливо, що за реалізації демпінгової політики АТ «УЗ», за рік від 350 власників приватних вагонів залишиться менше 100. Але програти можуть банки, лізингові компанії та інвестиційні фонди. У їхній власності зараз не менше за 3000 вагонів. Зменшення орендних ставок на ринку боляче вдарить по них. Збільшення термінів окупності вкладень, реструктуризація й переуступка боргів, можливе банкрутство клієнтів – усе це буде головним болем банкірів уже в найближчому майбутньому. Крім того, доведеться збільшувати витрати на KYC і загальний контроль роботи потенційних позичальників. Провальний другий квартал цього року видаватиметься легкою прогулянкою.

Чому програють вагонобудівники й вагоноремонтні підприємства?

Вагонобудівники так захопилися лобіюванням інтересів у просуванні наказу про порядок заборони експлуатації вагонів, що упускають зміни ринку, від яких безпосередньо залежить їхня робота.
Не секрет, що вагонобудівний бізнес напряму залежить від орендної ставки за вагон. Активне інвестування в будівництво вагонів спостерігалося в 2017-2018 роках. За ставки в 30-40 $ за піввагон будувалося до 1000 нових вагонів на місяць. Цього року місячні показники ледве перевалюють за 100 нових піввагонів і опустяться ще нижче за подальшого падіння.
Згідно з даними Інтерфакс-Україна, згідно з фінпланом, АТ «УЗ» збирається побудувати у 2021 році 3000 нових вагонів коштом залучених інвестицій. Але які банки і під який відсоток дадуть кредит під нові піввагони на профіцитному ринку із заявленою добовою ставкою у 12 $? Знову-таки хочеться розвіяти міф про «старий парк перевізника». Нині в розпорядженні АТ «УЗ» понад 7000 вагонів молодших за 2016 рік побудови. І замість того, щоб заробляти на нових вагонах, АТ «УЗ» «розкидала» амортизацію і відсотки на весь свій парк, встановивши явно занижену вартість. І ще питання, чи буде хтось відповідати за недоотриману вигоду державного підприємства? Ба більше, за падіння ставок, приватним власникам просто нерентабельно буде здійснювати планові деповські/капітальні ремонти, що загрожує простоєм і фінансовими втратами вагоноремонтних підприємств АТ «УЗ» (знову ж прямі втрати перевізника!).

Чому програє Україна?

За вікном уже друга декада грудня, а продовження заборони імпорту російських вагонів на 2021 рік усе ще немає. Зруйнований ринок приватних вагонів України із задоволенням займуть вагони держави, з якою в нас іде війна.

Підсумок

Загалом це рішення АТ «УЗ» тим і прекрасне, що розкриває всі проблеми нашого перевізника:

  • рішення популістське і для голови правління-незалізничника, і суспільства загалом має вигляд «перемоги»;
  • рішення спонтанне;
  • рішення несе корупційні ризики;
  • рішення не має під собою загальнодоступних розрахунків і обґрунтувань;
  • рішення спірне з погляду законності;
  • рішення негативно впливає на весь ринок;
  • рішення експериментальне й не відповідає стратегії розвитку АТ «УЗ»;

Утім, нічого нового.