Статті

Відкритий доступ до інфраструктури залізниці – досвід Польщі

У світлі реформування залізничного транспорту в Україні цікавий досвід сусідньої Польщі. В цій країні уже більше 15 років діє система відкритого доступу до інфраструктури, заснована на принципах рівності і єдиних ставок для різних операторів.

 

Ринок залізничних перевезень Польщі максимально лібералізований. Досить зазначити, що станом на 2020 рік тут було видано 110 ліцензій на здійснення вантажних перевезень. За цим показником, як і за обсягами перевезень, сусідня держава посідає друге місце в Європейському Союзі після Німеччини.

Реформа залізничного транспорту активно проводилася на початку 2000-х. Холдинг PKP SA створили в 2001 році в результаті реструктуризації державного підприємства Polskie Koleje Państwowe. Основною метою цих змін було розділення різних напрямків надання послуг. Для цього на базі одного підприємства створили понад 10 окремих компаній. Кожна з них має свій баланс та звітність.

Відкриття доступу до залізничної інфраструктури в Польщі практично збіглося з вступом країни до Євросоюзу. За рік до цієї знаменної події – в 2003 році – Сеймом був затверджений закон про залізничний транспорт. Він прийшов на зміну відповідному перехідному закону, прийнятому в 1997 році.

На відміну від подібних законопроєктів, які вже багато років безрезультатно виносяться на розгляд Верховної Ради України, в польському законі прописані всі деталі. Не тільки те, хто відповідає за впровадження відкритого доступу, а й на яких принципах це відбувається, нюанси договірної роботи, формування тарифів та штрафні санкції до порушників.

Наприклад, штрафи передбачені за перевезення без відповідних документів або на лінії, якій присвоєно статус невикористовуваної. Покарати штрафом до трьох заробітних плат можуть і менеджерів компаній. Причиною може бути незабезпечення «недискримінаційного ставлення до заявників».

 

Результати лібералізації

Відкриття доступу до магістральних ліній ознаменувало прихід до країни потужних гравців із сусідніх держав, міжнародних компаній та місцевих приватних операторів. Проте національному оператору в сфері вантажних залізничних перевезень – PKP Cargo – вдалося зберегти лідерство. По сьогодні понад 41% (за підсумками перших п`яти місяців поточного року) перевізної роботи припадає на долю цієї компанії.

Загалом польські перевізники мають перевагу, не зважаючи на конкуренцію з боку DB Cargo (Німеччина), Freightliner (Великобританія) та ČD Cargo (Чехія).

Розподіл ринку операторів вантажних перевезень в Польщі в 2019 році (за обсягом виконаної роботи в тонно-кілометрах)

Така конкуренція розгортається, не дивлячись на те, що, порівняно з Україною, показники вантажних перевезень залізницею у Польщі виглядають дещо скромно. Якщо за обсягами вантажів різниця не така велика (приблизно у 1,3 рази за підсумками січня–травня цього року), то за вантажообігом вона набагато відчутніша.

Відкриття доступу до інфраструктури не тільки сформувало ринок вантажних перевізників, але й стало одним із факторів, що поліпшив стан колії. Так, за офіційними даними, з 2014 по 2019 роки частина магістральних ліній з допустимими швидкостями від 80 до 120 км/год виросла з 39% до 45%. За той же період збільшилася частина ліній із можливим осьовим навантаженням рухомого складу понад 221 кH. Цьому показнику відповідають уже понад 60% колій у Польщі.

Приватний локомотив одного з операторів

Плата за доступ до інфраструктури залежить від цих показників. Адже відповідно до стану ліній (швидкість, навантаження на вісь та інші показники) їм привласнюється певна категорія. Вона враховується при нарахуванні тарифу.

Цікаво, що законодавчо передбачена можливість підвищення ставок для перевантажених напрямків. Проте оператор інфраструктури паралельно має здійснювати заходи для підвищення пропускної спроможності. І, навпаки, є пільги для залучення додаткових вантажів для малодіяльних ліній. Проте, якщо виручка від надання залізничної інфраструктури та співфінансування не покривають витрат, управляюча компанія має право ініціювати процедуру ліквідації такої лінії або ділянки.

Втім загальна протяжність магістральних колій в Польщі в останні роки навіть дещо збільшилася. Наразі цей показник становить 19,5 тис. км.

Для отримання права на користування інфраструктурою перевізники повинні подати заявку відповідному оператору, в управлінні якого знаходяться необхідні для перевезень колії.

 

Менеджери інфраструктури

Абсолютна більшість колій в Польщі належить державному операторові – PKP Polskie Linie Kolejowe SA (PKP PLK). Проте є ще понад 10 ліцензованих компаній, які також надають послуги відкритого доступу за схожими принципами. Зокрема, це промислові лінії. Наприклад, Kopalnia Piasku Kotlarnia (перевезення піску та інших будматеріалів), керуюча лінією № 303 Котларня – Ортовіце. Всього в управлінні цієї компанії 93 км колій. Це третій за величиною оператор інфраструктури в Польщі.

 

Оператори інфраструктури в Польщі та протяжність їхніх колій, км (в середньому рядку вказана протяжність ліній стандартної «європейської» ширини, у крайньому справа – ширококолійні лінії)

 

Є і зовсім крихітні компанії. Наприклад, UBB Polska (входить до німецького концерну Deutsche Bahn) управляє прикордонною ділянкою протяжністю всього 1,4 км.

На ринку Польщі є менеджери, які суміщають функції керуючого інфраструктурою і здійснюють перевезення на лініях, призначених для міського або приміського залізничного транспорту. Не всі з них зобов’язані надавати доступ до своєї інфраструктури. Як правило, це локальні залізниці, що не мають стратегічного значення. Наприклад, лінії пасажирської компанії Warszawska Kolejjazdowa не з’єднані із загальнонаціональною мережею.

Не надає відкритий доступ до своєї інфраструктури також відома в Україні вантажна ширококолійна лінія PKP Linie Hutnicza Szerokotorowa (PKP LHS), що веде від кордону з нашою країною вглиб Польщі до Славкува. В цілому, дія принципів відкритого доступу на колію 1520 мм не поширюється.

Є також оператори, які пропонують лише послугу з доступу до маневрових робіт.

Кожен керуючий інфраструктурою перед подачею заявок на доступ щорічно зобов’язаний підготувати й опублікувати «Регламент мережі» («Regulaminem sieci»). В даному документі містяться характеристики залізничної інфраструктури та інформація про умови доступу, використання, прейскурант тощо.

Термін подачі на затвердження UTK проєкту прейскуранта – за 9 місяців до початку календарного року. Затвердження проводиться за півроку до введення в дію. Таким чином, перевізник заздалегідь може розраховувати свої витрати на доступ до інфраструктури.

У той же час потрібно відзначити, що наразі в загальній структурі доходів PKP PLK виручка від надання доступу до інфраструктури становить лише третину (за підсумками 2019 року це 32% або 2 млрд злотих). Основу ж доходів державної компанії складають асигнування з бюджету та інших фондів. Саме ці надходження спрямовуються на реалізацію крупних інфраструктурних проєктів.

 

Регулятор доступу

Державним органом, що регулює питання доступу до інфраструктури, в Польщі є Управління залізничного транспорту (Urząd Transportu Kolejowego або скорочено UTK). Воно засноване в 2003 році шляхом перетворення колишньої Головної залізничної інспекції (Głównego Inspektoratu Kolejnictwa).

UTK наділене дуже широкими повноваженнями.

 

Будівля, в якій знаходиться Управління залізничного транспорту, у Варшаві

У законі про залізничний транспорт відзначено, що основні функції президента UTK – прийняття «рішень щодо надання залізничної інфраструктури та стягнення плати за використання, включаючи її визначення». До завдань органу входить нагляд за справедливим і недискримінаційним ставленням до всіх заявників щодо відкритого доступу.

Для цього UTK проводить перевірки, запитує пояснення, розглядає скарги і може звертатися до суду.

Управління може обмежити доступ до інфраструктури «через технічні параметри залізничного транспорту або заборону на провезення небезпечних вантажів».

Крім того, орган вправі «визначати ділянки, на яких конкретний вид транспорту буде привілейованим, за умови наявності для інших поїздів альтернативних маршрутів».

Інформація щодо надання відкритого доступу докладно описана в законі у розділі 6.

«Розподіл полягає у визначенні періоду часу (нитки графіку руху – авт.), зарезервованого для заявника, щоб дозволити транзит або стоянку залізничного транспорту», – відзначається в документі.

Рішення про надання відкритого доступу приймається на термін не більше 5 років, і право на це не може бути передано іншому заявнику. Президент UTK наділений повноваженнями скасувати дозвіл в ряді випадків, таких як грубе порушення умов використання доступу або припинення транспортних операцій на термін понад 6 місяців.

Реконструкція колій у Гданську

Як правило, заявки операторів розподіляються на період календарного року. Якщо бажаючих багато і пропускної спроможності недостатньо, розробляється план щодо її збільшення.

Велика увага приділяється пунктуальності розкладу. Передбачені компенсації з боку винуватців в затримках поїздів. І, навпаки, для найбільш пунктуальних компаній передбачені знижки.

Можуть бути укладені й рамкові угоди терміном до 15 років. Однак тільки у виняткових випадках, пов’язаних з довгостроковими інвестиціями в інфраструктуру.

Порядок подачі заявок на доступ встановлює міністр, відповідальний за питання транспорту. Він же щороку звітує перед Радою міністрів за впровадження довгострокової (понад 5 років) програми розвитку залізничного транспорту.

 

Ліцензування як одна з умов

Необхідною умовою отримання доступу є наявність ліцензії на перевезення. У Польщі передбачені ліцензії для здійснення пасажирських, вантажних перевезень, а також надання окремо послуг тяги. Дійсні дозволи інших держав-членів ЄС.

Варто відзначити, що вимоги для отримання ліцензії високі. Наприклад, підприємець повинен продемонструвати, що здатний виконувати фінансові зобов’язання протягом 12 місяців з дати видачі дозволу. Він також не повинен мати боргів по податкових та соціальних платежах. Крім того, необхідні документи про кваліфікацію співробітників, відповідальних за безпеку руху.

За видачу ліцензії стягується збір до 2 тис. євро.

Президент UTK може відмовити в наданні ліцензії або відкликати її через загрозу для оборони, національної безпеки або інших важливих суспільних інтересів.

 

Розміри базових ставок

Базова єдина ставка визначається оператором інфраструктури за прямими витратами. Вона рахується на поїздо-кілометр (одиниця виміру пробігу, що виражає собою переміщення одного поїзда на відстань 1 км).

Ставки за доступ до інфраструктури для вантажних перевізників в Польщі одні з найвищих в Європі.

Ставки за доступ до інфраструктури для вантажних операторів у різних країнах ЄС станом на 2018 рік, євро

При цьому ставки в магістральному вантажному русі значно вищі, ніж в пасажирському чи маневровому. Їхній рівень періодично переглядається, як в сторону зниження, так і в бік збільшення. Так ставки PKP PLK за доступ до магістральної інфраструктури в 2016 році становили 6,64 злотих/поїздо-км в пасажирському русі і 13,81 злотих/поїздо-км у вантажному. У 2017 році вони були знижені в середньому на 3%.

Потім на кілька років ставки були заморожені. На 2021–2022 роки PKP PLK запропонувала  підвищити середній тариф на 2,4%. Зокрема йшлося про зміну плати за доступ вантажних поїздів на 2,3% – з 12,80 до 13,09 злотих/поїздо-км. Ставка для пасажирського транспорту мала збільшитися на 8,7%  – з 6,10 до 6,63 злотих/поїздо-км. Середня питома ставка за маневри – на 2,7% – з 3,35 до 3,44 злотих/поїздо-км.

Для розрахунку плати за конкретний обсяг перевезень ця ставка, згідно з актуальною методикою PKP PLK, множиться на коефіцієнти. Враховуються вага поїзда, швидкість руху і категорія залізничної лінії.

 

Розрахунок оплати

В Польщі 4 основних категорії ліній та близько 30 підкатегорій. Вони вказуються в «Регламенті мережі».

 

Категорії залізничних ліній в залежності від допустимих швидкостей руху, км/год

 

Коефіцієнти до базових ставок залежно від категорії лінії (частина таблиці)

 

Коефіцієнти до базових ставок залежно від маси поїзда брутто (частина таблиці)

 

Крім того, стягується плата за простій рухомого складу більше 2 годин.

Керуючий інфраструктурою може стягувати з перевізника плату за резервування, якщо той не використовує виділені йому потужності.

Крім відкритого доступу, магістральної і маневрової тяги передбачені й інші послуги (доступ до об’єктів, поставка палива, ремонт, техогляд, зв’язок і т.ін.).

Для розрахунку плати за перевезення в Польщі можна скористатися онлайн-калькулятором.

Джерела ілюстрацій: PKP PLK, UTK, Trainpix.

 

Читайте також