Одним з основних показників ефективності роботи вагона є обсяг вантажу, який він перевозить за свій життєвий цикл. І для підвищення ефективності роботи вагонного парку Ferrexpo (на сьогодні він становить 2650 одиниць) було ухвалене рішення про створення власного депо.
Необхідність створення такої ремонтної бази виникла після того, як неробочий парк власних вагонів перевищив показник 10% і продовжував зростати. Депо Укрзалізниці виявилися не в змозі впоратися з необхідним нашому підприємству обсягом ремонтів вагонів, а сьогоднішнє ірраціональне використання їхніх ремонтних потужностей ще раз підтвердило правильність такого рішення. Неможливо навіть уявити, де б ми сьогодні ремонтували свої вагони. Адже після ухвалення рішення про поділ депо Укрзалізниці на ремонт «своїх» і «чужих» вагонів, найближче за локацією депо Кременчук, яке і раніше могло забезпечити лише половину необхідного нам обсягу ремонтів, взагалі виявилося недоступним для приватних вагонів. Єдиним депо на Південній залізниці, за яким закріпили ремонт приватних вагонів, виявилося депо Куп’янськ. Відправка туди вагонів не тільки збільшує витрати на ремонт за рахунок залізничного тарифу «в ремонт» і «з ремонту», а й збільшує термін їхнього перебування в ремонті в 10 разів при порівнянні з власним депо. Аналіз показав, що середній термін перебування нашого вагона в ремонті в депо УЗ становить 33 доби! Нерозуміння термінів ремонту вагона не може дозволити планувати обсяги перевезень. Не можна не згадати і той фактор, що, віддаючи вагон в депо УЗ, ми повинні планувати й поставку запчастин для його ремонту.
Це далеко не всі проблеми, з якими стикається власник вагона при його ремонті, а в разі, якщо такий ремонт позаплановий, то цей процес взагалі перетворюється на «квест».
Ось і наш шлях був довгим і «тернистим» … Від першого офіційного звернення, до першого випущеного вагона з ремонту пройшло 4 роки. Усе почалося з підготовки вагонів під навантаження обсягом ТоВ-1, далі пішло розширення до ТоВ-2, а в жовтні 2016 року депо ДП «Ферротранс» отримало розширення умовного номера до обсягу деповського ремонту. Перші місяці роботи давалися важко … Починали з 23-х вагонів на квартал, але за цей період нам вдалося вийти на плановий обсяг ремонтів. На сьогодні цей показник досяг 100 вагонів на місяць. Тим самим неробочий парк зараз становить всього лише 1,5% від загальної кількості вагонів, що перебувають в експлуатації.
Такий показник не залишився непоміченим і після успішної переатестації, яка підтвердила якісну безаварійну роботу нашого депо. Керівництвом Ferrexpo було ухвалене рішення про розширення умовного номера до обсягу капітального ремонту. Для цього додатково необхідно ввести в експлуатацію автоконтрольний пункт гальм (АКП) і атестувати його. Устаткування замовлено, очікується поставка. Також планується введення в промислову експлуатацію колісно-роликового цеху (КРЦ) і виконання капітального ремонту колісних пар на базі власних вагоно-колісних майстерень (ВКМ). Це дозволить здійснювати повний цикл ремонту вагона власними силами.
Відповісти на запитання, наскільки вигідно будувати вагонне депо, однозначно не можна. Усе залежить від того, хто і для чого його будує. Для прикладу розглянемо два найбільш поширені варіанти.
Перший – як для власника вагонного парку, який сам же його й експлуатує, однозначно вигідно. Економічний ефект у такому разі проявиться не відразу і не від того, що ремонт буде виходити дешевше, ніж в депо Укрзалізниці. Якраз сума самого ремонту, може бути навіть більшою, якщо, звичайно, робити його якісно. Але ось у цьому і є основна перевага приватного депо. При якісному ремонті, нехай і більш дорогому, підвищується такий непопулярний показник як «ходимість вагона». А від цього показника залежить, скільки коштів буде витрачено в процесі його експлуатації як до наступного ремонту, так і в процесі всього його життєвого циклу. Коефіцієнт ходимості вагонів розраховується як факт міжремонтного пробігу залежно від норми пробігу і становить 0,92 – після деповського ремонту в депо ДП «Ферротранс» і 0,53 – після деповського ремонту у вагонних депо УЗ. Цифри говорять самі за себе.
Другий – як для ведення бізнесу. У цьому разі треба розуміти, що це «довгі» гроші. Прибутку можна й недочекатися. Ще вчора я б не ризикнув … але при нинішньому стані справ і тих телеграм, які регламентують і регулюють роботу вагонних депо, відкриття нових й існування наявних приватних депо стає не тільки потрібним, але й необхідним.
Там, куди заходять приватні інвестиції, вузькі місця Укрзалізниці поступово розв’язуються. Вагонний парк, припортові станції, вагоноремонтні депо, маневрово-вивізна тяга. Тепер справа за магістральними локомотивами. Також дуже складно працювати за старою нормативно-правовою базою. Бізнес чекає зрозумілих правил гри. Необхідно якомога швидше вживати дієвих заходів для відкриття ринку залізничних перевезень. Чому ми маємо чекати 4-5 років? Без лібералізації залізничної галузі неможливо нарощувати експорт, тільки «сильний» експорт є запорукою добробуту всієї країни.