Новини, Інтерв'ю

Володимир Омелян: Буде зроблено все можливе, аби не допустити приватних перевізників на мережу

Володимир Омелян
міністр інфраструктури України (2016-2019)

Укрзалізниця давно не є взірцевим підприємством. Проте кризова ситуація, спричинена коронавірусом, врешті оголила справжні проблеми Перевізника. Адже збитки за перший квартал сягають 7 млрд грн. Про необхідні зміни і, головне, чому вони не відбулись і не відбуваються, у великому інтерв’ю Rail.insider розповів ексміністр інфраструктури Володимир Омелян.

Як ви оцінюєте перспективи створення НКРТ? Які ви бачите ризики та методи, завдяки яким можна їх оминути? 

Насправді, ми самі з 2016 до 2019 року пропонували концепцію, що НКРТ повинно існувати як незалежний орган, який відповідатиме за тарифну політику. Це необхідно з логіки, що поява приватної тяги на залізниці внесе частку дисбалансу й почнуться внутрішні війни між Укрзалізницею як колишнім монополістом і приватними перевізниками як новим сегментом залізничного транспорту. 

Бізнес цю ідею підтримував, адже він також має бажання зрозуміти, як формуються тарифи і яка буде прогнозована тарифна ставка, щоби планувати свою роботу. З боку держави були певні застереження. В ідеальній країні це, безумовно, правильне рішення, але в Україні воно має певні ризики. Адже ми бачимо, що відбувається на ринку енергетики, коли аналогічний орган насправді має купу скарг на свою роботу й не завжди прозоро відповідає за формування тарифів. Не хотілося допустити такого й на залізничному транспорті. Бо якщо виникне ситуація, коли Укрзалізниця й надалі возитиме собі в збиток, а загально витягатимуть компанію лише високомаржинальні групи товарів – це призведе до колапсу. І, відповідно, це матиме величезні виклики для приватних перевізників.

Тож у разі виникнення монополії чи викривленої роботи НКРТ ми матимемо ситуацію, коли великі компанії, які створюватимуть дочірні підприємства-перевізники, фактично виявлятимуться збитковими й дотуватимуться коштом інших прибутків цих же компаній.

Це знищить УЗ. Це знищить інших перевізників, які не мають повного ланцюжку виробництва й хотіли б заробляти саме перевезеннями. Якщо нам вдасться збалансувати й правильно виставити всі запобіжники в новому Законі (ред. – Закон “Про залізничний транспорт”) і цей орган (НКРТ) справді виявиться незалежним і працюватиме на благо ринку й ефективної конкуренції, то це буде однозначною перемогою. Якщо ж виявиться, що НКРТ контролюватиметься одним або двома олігархами, то це призведе до ще більшого колапсу Укрзалізниці.

Відомо, що УЗ активізувала роботу над створенням мультимодальних хабів. Було заявлено про початок і нібито активізацію якихось переговорів. Але чому такий ажіотаж? Це якась передвиборча програма?

Насправді, ідея правильна. Але проблема в тому, що в УЗ є ідеї, які викидають або в публічний простір, або в бізнес-середовище лише для того, аби його заспокоїти й створити ілюзію, що щось відбувається. Мовляв, ідуть якісь зміни. Що ось-ось настане щасливе майбутнє, про яке ми довго говоримо. А по факту – не відбувається нічого.

Про які логістичні хаби ми говоримо, якщо в компанії навіть нема чим оплатити свої чергові євробонди?! Коли Cash Flow жахливий, прибутковість мінусова. Про які логістичні хаби можна говорити? Про жодні!

Теоретично могла б працювати модель державно-приватного партнерства, де залучається прозорий ефективний інвестор: не просто людина, чи компанія з грошима, а особа, яка має що перевозити. Тобто вона має споживача в Західній Європі або постачальника зі Сходу. Мається на увазі Китай, Азія, чи умовно Індія. Проте цього всього немає.

Тобто йдуть просто красиві проджекти за типом Deutsche Bahn. Пам’ятаєте, яка була мильна бульбашка?! Ось зондер-команда Deutsche Bahn заходить, зачищає, усе ефективно… ми маємо німецькі електрички, німецьких перевізників… здулося, і ніхто вже цього не згадує! Наче цього не було. І таких проєктів було дуже багато. Так само колись вони розповідали про прозорі офіси, які будуть займатися дерегуляцією, боротьбою з корупцією: “Ми візьмемо суперефективних менеджерів і все буде по-іншому…”. Тобто все це інформаційна подія, яка триває 2-3 місяці, і за ці місяці хтось собі кладе ще кілька мільярдів гривень у кишеню.  

Чи є така реальність, у котрій якась цільова міжнародна фінансова допомога прийшла б на залізницю?Наприклад, кошти МВФ для нормалізації роботи й збереження загальноекономічних показників України…

Кошти МВФ – точно ні. Бо вони йдуть цільово для фінансування нацбанків держав-реципієнтів допомоги. Коли ми говоримо про інші міжнародні фінансові організації, то залізниця має кілька кредитних ліній з ЄБРР та ЄІБ. Як ви знаєте, відбувається електрифікація на півдні коштом кредиту. Там знов-таки обговорюють цілком безглуздий, на мою думку, кредит для побудови вагонів для УЗ. 

Щодо зовнішнього ресурсу – я до цього скептичний. Адже жоден приватний чи портфельний інвестор або велика компанія не будуть інвестувати кошти в компанію, яка пронизана корупцією і є неефективною. Це просто викинути кошти на вітер.

Так само я дуже обережно ставлюся до того, аби постійно піднімати тариф. Так, тариф об’єктивно занижений. Так, він найнижчий у Європі. Але якщо ми піднімаємо тариф без реформування компанії, то неодмінно дійдемо до тієї точки, коли він стане найвищим у Європі, утім, ефективність буде нульовою. І корупція, і безгосподарність будуть продовжуватися.

Тому, на мою думку, єдине рішення для УЗ – це формування сильної управлінської команди. Зачистка всіх рудиментів минулого, які покривали корупцію і крали. І завдяки тому, що вдасться мобілізувати внутрішній резерв, стане можливим вивести компанію в нормальний стан. 

А от далі – це має бути вихід на IPO й мудре рішення щодо стратегічного партнерства: чи це Deutsche Bahn, чи це французькі, чи це китайські залізниці. Їм продається 25-49% акцій, і тоді ми матимемо найкращу залізницю в Східній Європі. Бо, насправді, ми недооцінюємо масштаб УЗ – він величезний. Не розуміємо реальної вартості. Я пам’ятаю, коли ми з Пивоварським (ред.  –  Андрій Пивоварський – колишній міністр інфраструктури) проводили оцінювання активів УЗ перед корпоратизацією, то там вийшла смішна цифра. Ми всі розуміли, що фактично оцінюємо амортизовані фонди, а реальна вартість – у десятки разів вища. Необхідно до цієї вартості повернутися.

Я впевнений, це можна зробити. І ми це робили з іншими компаніями. Лишень згадайте стан Нафтогазу до 2014 року. Це була хронічно збиткова компанія з абсолютно зношеними основними фондами. Зараз вона б’є всі рекорди за прибутковістю. Так, можна багато говорити, що це через тариф і люди почали більше платити. Але це важливо було зробити.

Ми зробили це з Укрпоштою, яка раптом із компанії, яка просто вмирала і яку у 2015-му всі хотіли просто закрити, стала мегаприбутковою. Так, частково теж завдяки підняттю тарифу на рознесення тієї ж пенсії. Але якби не було зроблено інших реформ всередині компанії, підняття тарифу нічого б не вирішило. Просто збиток був би не мільярд, а пів мільярда, але однаково це була б дорога в нікуди.

Так само треба робити й з Укрзалізницею. Єдине, що блокує реформи компанії – відсутність політичної волі. Проблема УЗ у тому, що схеми дуже старі й група зацікавлених навколо цих схем стабільно велика. Збагачення відбувається щодня, і коли приходить нова політична команда, то старі схематозники просто передають одразу їм ці гроші. От відразу, з першого дня не треба нічого робити чи вигадувати. Цей мільйон, чи 10 мільйонів, чи 100 мільйонів – уже ваші. Просто не заважайте.

За такою логікою виходить, що зараз відбувається цільове зниження ринкової вартості Укрзалізниці. Тобто уся прибуткова діяльність свідомо розвалюється, аби знизити вартість компанії?

Є дві причини знецінення цієї компанії. Перша причина – це свідомі заходи. На жаль, найбільше зробив Войцех Балчун, який фактично обрізав весь транзит територією України і переключив його у напрямок Білорусі та Польщі. Поляки з білорусами почали заробляти, а Україну виключили з транзитних потоків. Друге – несвідоме бажання особистого збагачення. Комусь хочеться злити кілька тонн солярки, комусь хочеться заробити на кожній тонні кілька доларів. Комусь хочеться відремонтувати вагони втричі дорожче чи взагалі не ремонтувати, а на папері списати всі гроші. І такі випадки масові. Вони точно централізовані, адже немає жодного машиніста, який без згоди керівництва займався би корупцією, немає жодного провідника, який би збирав гроші для себе з пасажирів, і немає жодного закупівельника, який раптом самостійно здійснює тендери із завищенням ціни у два-три рази.

Ми розуміємо, що в Укрзалізниці зараз немає фінансового плану. Його немає досить довго. Водночас, нещодавно з формальної причини звільнили колишнього фінансового директора, досить активного учасника перемовин УЗ із бізнесом, Андрія Рязанцева. На додачу в мережі з’явилося відео, на якому люди, схожі на колишнього заступника міністра з євроінтеграції Віктора Довганя й   директора зі стратегічного розвитку Укрзалізниці Антона Саболевського, грубо порушують трудовий кодекс. Що всі ці сигнали означають для бізнесу? Це “мочилово” між бізнес-групами чи передвиборча програма когось із претендентів на крісло голови правління?

Я думаю, що відповідь в останньому вашому реченні. Бо ті речі, які ви описали, – це похідні. Нам треба дивитися, що відбувається з керівництвом, керівниками. Тобто були масові звинувачення з боку колишнього прем’єр-міністра Зеленського, Гончарука, щодо неефективності боротьби з корупцією в УЗ. Він фактично єдиний, хто дотиснув звільнення Кравцова, яке відбулося за два тижні до відставки уряду. Якби Кравцов ще трохи протримався, то, думаю, він би й досі був керівником.

Далі приходить тимчасова фігура – Желько Марчек. Який, скажімо, легенда в середовищі Укрзалізниці. Те, які рішення він впроваджував і який вони мали вигляд –  усі прекрасно знають. 

 Далі ставлять Юрика – хлопця непоганого, розумного й інтелігентного, але це не керівник УЗ точно. Тепер відбувається шорт-лист кандидатів. Ми всі бачили попередній список, що гуляє в мережі – він достовірний. Мені це підтвердили багато людей, які причетні до процедури. 

Чесно кажучи, там немає жодної людини, у якій можна не сумніватися, що вона принесе зміни в компанію і якісно її реформує. Це дуже погано. Це означає, що ті самі люди, які неофіційно контролюють УЗ, хочуть продовжувати це робити.

Яка їхня методика роботи?! Це стосується не тільки УЗ. Це стосується всієї України. Те, що ми бачимо в політичному середовищі: кожного разу шулери витягують нові обличчя й кажуть: “Ну дивіться, красивий? Красивий! Інтелігентний? Інтелігентний. Усе буде чудово!” 

Потім, коли він провалюється й набридає, адже немає жодних змін, витягують наступного. Та сама ситуація і в Укрзалізниці. Я боюся, що якщо ми зупинимося на цьому списку й виберемо когось із них, то компанія закінчить повним банкрутством упродовж наступних двох років.

Цього б дуже не хотілося, бо я вже колись казав, що насправді Зеленський може увійти в історію, як Президент, за якого УЗ припинила своє існування. Я, коли був міністром, теж дуже боявся, аби цього не сталося. Тому я публічно виступив проти корупції та зловживань у компанії, щоб хоча б якось робити там реформи. Зараз такого бажання ні в кого немає. Усі розуміють, що якось воно йде. Кожен на цьому наживається, але в підсумку буде колапс. 

 Чому Криклію вдалося забрати УЗ під свій вплив, а вам ні?

Ну, у мене було жорстке протистояння, як ви знаєте, з прем’єр-міністром і Кабміном загалом. Вони вважали, що в мене неправильне бачення реформ Укрзалізниці. Я вважав, що якщо ти говориш правду й наполягаєш на прозорості й ефективності роботи команди, то буде результат. І мав рацію! Тому що інші галузі, які залишися в моєму підпорядкуванні: й Укравтодор, і море, й авіація – демонстрували фантастичне зростання. У кілька разів вище, ніж зростання економіки самої України. Водночас, Укрзалізниця показувала стабільне падіння. Падіння, яке продовжується досі.

У випадку Криклія, я думаю, йому пощастило потрапити в етап зміни команд. Коли старі, які розуміли, який це корупційний потік, уже відійшли, а нові ще не зрозуміли, які це гроші. От на цій хвилі йому й повернулося. 

Гончарук йому довіряв. Вони були з однієї політичної команди ще до того, як увійшли в уряд. І він, мабуть, вважав, що Криклій зможе врятувати компанію. Тому й повернув її в  його підпорядкування. На жаль, дива не сталося. Бо ми бачимо, що зараз саме на теперішньому міністрі лежить політична та юридична відповідальність, а якісних змін немає. Компанія продовжує падіння. І це, у принципі, теж для нього погано. Тому мені було легше: я боровся за реформи в Укрзалізниці, але в мене її забрали. І я завжди можу сказати щиро: реформа не вдалася лише тому, що в мене її забрали. Криклій такого сказати не може. Він відповідає за Укрзалізницю персонально. Реформи немає. 

Що позитивне, негативне і взагалі нове Ви виділили б для себе в роботі нової команди МІУ?

Ну от питання в новому. Позитивне є те, що вони продовжують робити ті речі, які робили ми. Для загального прикладу: ви бачите, скільки баталій навколо медичної реформи? Як її критикують, стараються зупинити, переробити? У реформ інфраструктури таких баталій немає. Тобто нас критикували, що немає доріг, але всі ті речі, що робили ми, зараз продовжують вони. Створені нами Дорожній фонд і Контроль якості працюють. Збудовано минулого року 4000 км доріг і стільки ж, дай бог, буде збудовано цього року. 

Тобто якихось якісних змін не відбулося, і це навіть добре, адже для інфраструктури потрібна стабільність та системність. Це має бути довготривалий проєкт. Те саме і в авіації, хоча вона й зазнала серйозного удару через карантинні обмеження. Я вважаю помилкою зупинку й параліч авіасполучення. Треба було обмежити, ввести додаткові заходи безпеки, але щоб літаки й люди літали.

Ми бачимо нормальну тенденцію на морі – морські перевезення б’ють рекорди. Я пам’ятаю, коли у 2015 році ми робили малу морську реформу, а потім ще одну, нас усі тоді критикували й казали: “Хлопці, ну забудьте вже про Україну. Українські порти неконкурентні”. Виявилося, що конкурентні й ми перевалюємо все більше вантажу  –   транзитна й контейнерна частки ростуть по 20% щороку. Тобто усі ці позитивні зміни вони продовжують, і це все добре. Погано те, що я не бачу нічого нового. Це мене насправді хвилює. За рік роботи команда Криклія мала згенерувати нові ідеї. 

Наприклад, ми вхопили абсолютно правильний європейський тренд ще до того, як відповідне рішення було ухвалено Єврокомісією. Ключові речі – це електротранспорт, безпека на дорогах. Ми це зробили. Далі наступний компонент: усе більше держав відмовляється від авіаційного сполучення на короткі дистанції. Тобто 300-400 км – тільки потяг. Це мав зробити Криклій. Сказати, що авіація  – це дуже класно. Ми за лоукости. Ми збільшимо частку лоукост-сегменту, щоб людям було дешевше літати. Проте  думаймо про майбутнє, про екологію, про зручність. 

Зручність – це умовні “Хюндаї” на всіх напрямках. Київ має ідеальне розташування –  у середньому  500 км до будь-якого обласного центру. Будь ласка, альтернативна конкуренція між усіма видами транспорту. 

Ні з боку МІУ, ні Президента, ні уряду, на жаль, немає жодного розуміння, що це потрібно робити. 

Повернімося до вантажоперевзень і роботи МІУ з цього напрямку. Я так розумію, у міністерстві не надто великий штат, який спеціалізується на залізничних питаннях. Можливо, Ви знаєте, який він зараз, і можете порівняти кадровий потенціал. І яка потреба в спеціалістах у теперішньому МІУ? 

Насправді, хоча міністерство й відповідає за величезний сегмент ВВП (5-7%) і коли ми говоримо про інфраструктуру, то це сотні тисяч людей, саме міністерство достатньо маленьке. Коли я йшов із посади, нас було приблизно 260. Так було, і коли я прийшов. І я там більше за  5% персоналу не міняв. До того ж, хтось ішов з особистих міркувань, хтось за станом здоров’я, хтось за віком. Тобто примусових звільнень майже не було. Залізничний департамент був професійним, коли я йшов, і його очолює дуже сильна людина. Я сподіваюся, що він далі буде працювати, що керівництво департаменту буде збережене, бо це фахові люди. 

Питання в готовності міністра слухати цих людей. На посаді в мене не було жодного рішення, з яким ми виходили публічно, або, навіть на рівні проєкту, якщо я не провів низку нарад із фахівцями – як із міністерськими, так і зовнішніми. Тобто ми запрошували всіх експертів, які нас могли не любити й критикувати, але в рамках закритої дискусії ми відкривали доступ усім. Бо нам важливо було знайти правильне рішення для держави. Ми не маємо права на помилку, бо ми держслужбовці. Ми відповідаємо за країну, а не за якийсь персональний бізнес. 

На жаль, цієї атмосфери відкритості в Міністерстві інфраструктури не збережено. Принцип загальних й відкритих нарад фактично зруйновано. Я чую купу скарг від перевізників, бізнесу, активістів і експертів про те, що вони втратили зв’язок з міністерством. Насправді, це зайва підстава критикувати міністерство. Однак гірше те, що коли весь час “варишся у своїй каші”, то не помічаєш інших об’єктивних обставин, які обов’язково виникають. Навіть не розумієш, що на них треба реагувати. А потім вони падають тобі на голову, як стрільба в Броварах, наприклад. 

Розпочалося приймання заявок від великих операторів на пілотний проєкт приватної тяги, і ми бачимо певне протистояння в питанні місць, відведених під експеримент, маніпулювання присутністю швидкісного пасажирського руху й значних обмежень проти компаній-інтересантів проєкту. Бізнес не готовий вкладати гроші в абищо. Тобто УЗ залишає за собою важелі впливу на експеримент. Що зараз треба зробити, щоб бізнес вклав ці 20-25 млн доларів з учасника? 

Насправді, УЗ завжди виступала проти конкуренції на залізничній інфраструктурі. До того ж, якби залізниця працювала ефективно, якби політики та чиновники не втручались із корупційною метою в її роботу, то я би перший говорив, що не треба впроваджувати приватну тягу. 

Бізнес цікавить якісна, порівняно недорога й безпечна доставка їхнього вантажу. Пасажирів цікавить комфорт, швидкість і бажано невисока ціна. Якщо все це є, то великому бізнесу не потрібно створювати свої компанії, а якомусь малому бізнесу шукати кредитні кошти й іти на ризик, аби вкладати їх у справу з невідомими результатами. Але, на жаль, такої роботи УЗ ми не маємо й розуміємо, що навіть якщо сьогодні раптом десь з неба падають кілька мільярдів доларів на оновлення тяги й тих ділянок колії, що потребують невідкладного ремонту й електрифікації, то нам однаково необхідно ще мінімум три-п’ять років, щоб це зробити. А часу вже немає. Тобто возити, насправді, уже нічим. І питання не у вагонах, питання в тязі. До того ж, приватна тяга потрібна, щоб показати реальну собівартість перевезень. Прозорого тарифу в УЗ не існує, тому, до речі, НКРТ має нарешті показати собівартість та принципи його формування. Зараз як це робиться: усі прибутки діляться на всі витрати й там щось малюється. Якісь тоннокілометри. Це неправильний підхід і приватний бізнес міг би показати, як це має бути і яка реальна вартість тоннокілометра. 

Я розумію, що буде зроблено максимально все можливе, аби не допустити приватну тягу на державну інфраструктуру під різними приводами. Весь час лунають заяви, що це небезпечно. Так, ризики є, безперечно. Але, вибачте, і зараз потяги горять, сходять з рейок, крадіжки в держкомпанії… Ми ще приватні навіть не запустили. А я не думаю, що приватний власник, який купує локомотив, має бажання його одразу спалити або пустити під укіс. Кажуть, що це стане перешкодою для ниток графіку, для “маршрутів”. Ніби вкрадуть основні перевезення, де залізниця заробляє гроші. Нагнітається істерія, щоб дати бізнесу від початку нерентабельні перевезення, щоб в них нічого не вийшло й сказали: “Ну бачите? Це нікому не цікаво”. Якщо буде політична воля, то це можливо зробити. Я переконаний, що майбутнє за приватними не тільки вантажними, але й пасажирськими перевезеннями.

Нещодавно стало зрозуміло, що Росія нав’язує Україні свого монополіста в імпорті й транзиті вугілля через Україну. Це та сама компанія, яка оперує в Білорусі. Зараз вона отримала свої коди й зайшла в Україну, де відібрала обсяги найбільших компаній у цьому сегменті. Я розумію, що це питання до АМКУ, СБУ до Мінтрансу, але ми розуміємо, що так просто від них ефекту очікувати не варто. У цьому є ризики: уже зрозуміло, що додатково на тонні ми маємо +5%, і це лише початок. Що робити й де шукати відповіді?

Будемо говорити відверто – не ця компанія захопила український транзитний ринок, а цій компанії дали його захопити. Відповіді в керівництва Укрзалізниці, на Банковій і в правоохоронних органах  –  СБУ й НАБУ. Останнє безпосередньо відстежує роботу компанії з кінця 2017 – початку 2018 років. І жодних реакцій від них немає. Бо коли вони висувають загальний обсяг відкритих кримінальних проваджень на мільярд гривень по УЗ, це смішно. Це ні про що, це “стрілочники”.

Ми чітко розуміємо, що такі захоплення ринку не відбуваються без політичного погодження. Я знаю історію, що пана Юрика перед призначенням заводили в один високий кабінет на Банковій до людини, яка має вплив у державі, але в принципі не має жодного стосунку до УЗ. От НАБУ про це знає? Про що вони домовилися? Після цього з’явилася ця компанія і почала ефективно працювати. Людина, що благословляла пана Юрика, пов’язана з цією компанією чи це випадковий збіг обставин? Але якщо говорити абсолютно відверто, то кожен новий міністр і кожен новий керівник УЗ проходить це бойове хрещення. Його беруть за руку й ведуть до чергових росіян, щоб пояснити, що от ця компанія буде займатися транзитом через Україну. Якщо в міністра чи керівника УЗ вистачає сміливості послати їх на три букви, то відповідно потім возять усі або є якась мінімальна конкуренція. Якщо ні, то відбувається монополізація й повний контроль ринку однією компанію. Це великі кошти, до речі. І це лише частина тих 15-20 млрд грн щорічно, які розкрадаються в компанії. Хтось щомісяця заробляє 1,5-2 млрд гривень. Це великі гроші, за які будуть боротися. За них призначатимуть та звільнятимуть, ставитимуть компанії-прокладки, які нічого не роблять і не виробляють. Це стіл і стілець, які заробляють 5%, а можливо, і більше. 

З огляду на те, що зараз відбувається з конкурсом, ми розуміємо, що Boyden (компанія, що проводить конкурс на голову правління Укрзалізниці) провів роботу, одержав кілька мільйонів і запевняє, що список, який гуляє мережею, неправдивий. Єдине питання – це наглядова рада, яка може розпорядитися тим експертним рішенням просто,  призначивши за скороченою процедурою людину, яку вважає за потрібне.

Можуть.

Просто отак в лоб?

Ну з Юриком це відбулося, із Желько – те саме.

Але ж вони виконувачі обов’язків.

У нас були випадки, коли в.о. були впродовж кількох років. Це керівник? Так, керівник. Так, безумовно, вважається, що політично набагато краще бути без приставки, бо колектив бачить, що ти призначений. Але колектив уже бачив багато разів, коли стовідсоткові керівники злітали з посади легко. Тому в.о., не в.о. – великої ролі не грає. І це відповідальність наглядової ради.

У наглядовій раді УЗ, а також у багатьох інших компаніях я дико розчарований. Насамперед, якщо ми беремо останній період, то я чекав й досі чекаю, коли наглядова рада вийде в публічний простір з одностайною позицією про те, що відбувається в компанії.  Як виходити з внутрішньої кризи і як виходити зі світової кризи, яка вдарила, зокрема, і по УЗ. От який їхній план дій? Вони формують стратегію! Зараз стратегія має бути іншою, адже часи настали інші. Цього немає.

По-друге, наші сподівання про те, що запровадження корпоративного управління збереже компанію від політичного впливу і це дасть можливість отримати експертну світову оцінку й допомогу поки не справдилися. Фактично, політичний вплив нікуди не дівся: корупція як була, так і далі продовжується без підвищення показників ефективності. Тобто сидять собі красиві чуваки, заробляють грубі гроші й мовчать. Ну сорі, але для чого це все було робити? 

Набагато краще в цій ситуації, якщо не здатні провести чесний конкурс і обрати справді ефективних членів наглядових рад, просто брати на себе політичну відповідальність. 

Себто: “Я Президент Зеленський, я виграв на виборах, моя партія “Слуга народу”, яка сформувала монокоаліцію та відповідає за всю Україну. Ми призначаємо на залізницю умовного Смілянського і його результат – наш результат. Він зробив реформу – ви нам вдячні, тому що стали їздити кращими потягами, ваш вантаж не зникає й не йде 40 днів з точки А в точку Б”. Усе, будь ласка! Це чесно. Цього теж немає, усіх влаштовує колегіальна безвідповідальність. Уряд киває на наглядову раду, правління УЗ киває на наглядову раду, наглядова рада розводить руками з Польщі, бо по скайпу спілкуються. І все, питати нікого. НАБУ взагалі не зрозуміло чи воно є, чи його немає, чи воно давно в цих схемах. Теж питати нікого. 

Автор інтерв’ю

Андрій Лапшук

головний редактор Rail.insider