Юрій Щуклін
експерт логістики, член Комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації
Анонсована “Укрзалізницею” реформа тарифоутворення, яка так чи інакше означає їхнє підвищення, викликала незадоволення у виробників різних галузей. Вони рекомендують УЗ шукати додаткові ресурси на підвищення зарплат працівникам не у виробників-вантажовласників, а в підвищенні власної ефективності. Такі можливості дійсно існують. Значна частка операційних витрат “Укрзалізниці” спричинена хаотичністю відправлень, які не формують вантажопотоків. Для оптимізації цих витрат необхідна консолідація вантажовідправлень.
Навіть під час війни, на залізниці існує свобода у плануванні: якщо відправник захотів щось перевезти, він це в будь-який день може планувати, а залізниця не має права ігнорувати його план. Через це вона збирає малі групи вагонів по 20 зупинках, причому вона офіційно зобов’язана їх збирати. Як наслідок – вона природно витрачає наднормативний ресурс: на перероблення та сортування вагонів, на резервні локомотиви та маловагові поїзди, крім цього вона не бере жодних офіційних зобовʼязань та відповідальності за терміни доставки.
Вантажовласник, реалізуючи власні комерційні інтереси, керується передусім власними бажаннями виконати перевезення, а не можливостями УЗ. А виконати все те, що хаотично напланували бізнеси, які значно розвинулися за 30 років, неможливо у рамках чинної системи планування та порочної логіки виконавців. Тож застаріла система планування та реалізація планів виконують бажання вантажовласників вибірково.
На цьому ґрунтується та заохочується самими учасниками перевезень збочена практика прискорення або “змащування рейок”. А головне(!) функціонери УЗ це роблять не з урахуванням ефективності перевізника, а з урахуванням своїх персональних “інтересів” та зобовʼязань. І це в підсумку – дорого, неефективно, з великими витратами, які “Укрзалізниця” шукає на кого перекласти.
Конкуруючи один з одним, власники вантажів або їхні “представники” – експедитори ігнорують наявність вузьких місць інфраструктури, ігнорують їх зайнятість, необхідність консолідуватися, та створюють хаос, у якому “Укрзалізниця” витрачає більше грошей на операції з підробітку та сортування вагонів. Перевезення вантажів здійснюється переважно згідно зі змінно-добовим плануванням. Відсутнє довгострокове планування, яке б мало покращити ефективність використання ресурсів УЗ як перевізника.
Ще у 2018 році, співпрацюючи з кластером агровиробників Ічнянського району Чернігівщини, я звернув увагу на такий резерв ощадливого використання перевізних ресурсів, як консолідація вантажовідправлень. Запропонував виробникам синхронізувати плани та контракти, вантажити та возити вантажі у збірних потягах, які вирушають за розкладом, зручним та вигідним для “Укрзалізниці”. Завдяки цьому для аграріїв перевезення стало дешевшим. Користь нововведення була очевидною: коли всі знають, що є чіткий розклад, що ваші вантажі у певний час приїдуть забирати і ви маєте всі бути на місці в певний час, це збільшить наповнюваність та знизить витрати під час перевезення. Так працює пасажирський громадський транспорт: ти не можеш викликати його, коли хочеш і куди хочеш, треба йти на зупинку і чекати, коли він прийде за графіком. Залізничні перевезення вантажів зараз діють за принципом, наче автобус під’їжджає за кожним пасажиром. А треба всім охочим бути на зупинці в певний час. Перевезення – це спільний процес багатьох учасників. Хіба поїзд зупиняється на полі, якщо людина біля дороги підняла руку? Ні, людині треба йти на станцію. Зважаючи на складну ситуацію, треба переглянути засади та правила планування перевезення. Але сама “Укрзалізниця” цього не може та не хоче ініціювати, зважаючи на персональну зацікавленість її функціонерів-виконавців діючою механікою та своєю значущістю в ній. Зміни мають ініціювати ринок та держава в особі Міністерства інфраструктури, і виконати це силами неупереджених фахівців, які глибоко в темі, мислять системно, розуміються про баланси інтересів, здатні передбачити наслідки та спрогнозувати реакції.
Які кроки мали б гарантований результат:
- Змінити чинні правила планування, спростити отримання послуг, прибрати застарілі необовʼязкові вимоги й формальності та усунути чинники “обовʼязкової” участі в організації перевезень посередника-експедитора;
- Стимулювати вантажовласників до укрупнення/консолідації відправок та до роботи за прийнятним і ощадливим для “Укрзалізниці” графіком відвантаження;
- Прибрати будь-які додаткові плати за накопичення/зберігання вагонів для організованих маршрутних поїздів, в тому числі порожніх.
Застосування цих кроків вже незабаром значно зменшить операційні витрати як вантажовласників, так і самої “Укрзалізниці” на підробіток та сортування вагонів. Треба планувати не перевезення, а потоки, потрібно планувати струмінь і розганяти його потужність. Зрозуміло, що зʼявляться аргументи тих, хто проти, і нарікатиме, що їхні потужності занадто малі, щоб робити цей струмінь. Варто навести приклад США, де авто не може рухатись лівою смугою автостради, якщо в ньому лише одна людина, водій. Тобто рух смугами без корків доступний лише консолідованим учасникам. Українським вантажовласникам необхідно консолідуватися, укрупнитись у потоки, які розписані за графіком “Укрзалізниці”. Бізнес має зрозуміти, що означає доступ до перевезень: так, ви можете цим скористатися, але треба буде спланувати свою роботу, треба з кимось консолідуватися та врахувати графік та наявну зайнятість “вузьких місць”. І везти свій вантаж саме в той день, коли туди формується поїзд, струмінь та потік, а не тоді, коли вам захотілося і ви готові “змастити рейки” та “випередити всіх по узбіччю”.
