Єдиною євроінтеграційною сходинкою Укрзалізниці за 9 років з моменту підписання Угоди про асоціацію між Україною та Європейським Союзом стала корпоратизація зі створенням наглядової ради. Таку думку висловив «Економічній правді» член комітету з логістики EBA Юрій Щуклін, пише Rail.insider.
«27 червня виповнилося девʼять років з дня підписання економічної частини Угоди про асоціацію між Україною та ЄС, яка засвідчила якісно новий формат відносин між Україною та ЄС на принципах “політичної асоціації та економічної інтеграції” і одночасно мала стати дороговказом внутрішніх реформ в Україні. Проте приклад виконання зобовʼязань з імплементації законодавства ЄС у сфері залізничного транспорту доводить, що справжнім дороговказом реформ в Україні стають не так міжнародні угоди чи визначений стратегічний курс держави, як ситуативні інтереси впливових внутрішніх стейкхолдерів», – зазначив Юрій Щуклін.
Він уточнив, що мова йде, зокрема, про недискримінаційний доступ до інфраструктури відповідно до директиви ЄС 2001/14.
«Залізнична інфраструктура ЄС відкрита для спільного доступу, не існує дискримінації за формою власності чи країни походження перевізника. Німецький перевізник може поїхати в Польщу своїм локомотивом, а польський – у Німеччину. Навіть якщо власник підприємства чи громада будують залізницю для себе, вони повинні відкрити її для спільного доступу. Якщо європейські залізниці можна порівняти з автошляхами, на які може вільно виїхати будь-який транспорт, то залізниці України нагадуватимуть шлях, перегороджений у різних місцях шлагбаумами, ключі до яких треба отримувати (чи купувати?) у чиновника… Державний перевізник Укрзалізниця керує матеріальною інфраструктурою, контролює локомотивну тягу та адмініструє систему управління перевезеннями. Він володіє непереборними конкурентними перевагами і має необмежені можливості монетизації цих переваг», – зазначає Юрій Щуклін.
Він також згадує про те, що «мав відбутися розподіл Укрзалізниці на окремі компанії: стратегічної інфраструктури, локомотивного господарства, пасажирських та вантажних перевезень». Проте досі «ці напрямки існують у рамках однієї організаційної структури, тому відбувається перехресне субсидування: локомотивна тяга й вантажні перевезення УЗ субсидують збитковий пасажирський напрямок».
«На імплементацію цих норм Україні відводився восьмирічний період. Проте єдиною євроінтеграційною сходинкою стало створення наглядової ради Укрзалізниці відповідно до зобовʼязань за Угодою про асоціацію з ЄС у запровадженні корпоративного управління державними компаніями», – наголошує Юрій Щуклін.
Він також додає, що досі не прийнятий новий закон “Про залізничний транспорт”, що був ухвалений Верховною Радою в першому читанні у 2019 році. «На цьому імплементація законодавства ЄС зупинилася», – зазначає він.
На думку експерта, головною причиною є те, що розділення Укрзалізниці на окремі компанії «нівелювало би бізнес-модель гірничо-металургійного комплексу». «Ця модель ґрунтувалася на тарифах, які не покривали собівартості перевезень вантажів цієї групи. Єдиною високомаржинальною групою вантажів, чия дохідність дозволяла дотувати збиткові перевезення вантажів ГМК, були зернові вантажі», – вважає він.
В той же час він зауважує, що «поява лобістів євроінтеграційної реформи УЗ в аграрному секторі малоймовірна через його роздробленість та неоднорідність». Мало надії, на думку автора, і на вимоги щодо прискорення реформ з боку європейських партнерів через ситуацію з ембарго на українське зерно.
«Не виконавши умови євродиректив, ми не виконаємо умови асоціації з ЄС і не матимемо перспектив на отримання статусу члена ЄС», – резюмує Юрій Щуклін.
