Європейська залізнична вантажна асоціація (ERFA) закликала країни ЄС та операторів інфраструктури змінити підхід до планування ремонтів і закриття залізничних ліній. За оцінкою організації, одночасні роботи, недостатня якість альтернативних маршрутів та слабка координація між країнами вже створюють системні проблеми для вантажного руху.
В асоціації наголошують, що обмеження інфраструктури дедалі частіше виходять за межі звичайних операційних труднощів залізничних компаній та становлять загрозу для європейських ланцюгів постачання, промислової конкурентоспроможності та політики перенесення вантажів з автомобільного транспорту на залізницю.
Альтернативний маршрут не завжди є альтернативою
У галузевій організації визнають необхідність ремонтів та модернізації залізничної інфраструктури. Особливо з огляду на десятиліття недостатніх інвестицій у мережу.
Водночас проблема, на думку ERFA, полягає у способі організації цих робіт. Закриття однієї лінії часто змушує операторів використовувати об’їзні маршрути, які мають власні обмеження або недостатню пропускну спроможність.
Зокрема, на деяких альтернативних маршрутах довжина поїздів обмежується 535 м, а маса — 1200 т. Це безпосередньо зменшує кількість вантажу, який можна перевезти одним поїздом.
ERFA наводить як приклад маршрути через Болгарію та Румунію. Так, на румунській ділянці Видин—Голенці—Крайова через незадовільний стан інфраструктури поїзди можуть рухатися зі швидкістю близько 30 км/год.
Інший приклад — болгарська ділянка Видин—Мездра, де значні ухили призводять до додаткових обмежень. На окремих відрізках ухил сягає 28–29‰.
Водночас альтернативний маршрут через Кардам—Негру-Воде має обмеження за масою до 1000 т, через що ним не можуть повноцінно користуватися інтермодальні поїзди. Додатковою проблемою є відсутність електрифікації та обмеження швидкості.
Таким чином, формальна наявність об’їзного маршруту ще не означає, що він може забезпечити необхідний обсяг вантажних перевезень.
Об’їзди збільшують витрати операторів
Перенаправлення поїздів на довші маршрути збільшує час перевезення. Відповідно, для забезпечення тієї самої частоти руху операторам потрібно більше локомотивів і машиністів.
У деяких випадках виникає потреба використовувати інший тип тяги. Наприклад, якщо альтернативний маршрут проходить неелектрифікованою ділянкою, оператору може знадобитися дизельний локомотив замість електровоза, який був запланований на початковий маршрут.
Додаткові витрати виникають і через необхідність підготовки персоналу для роботи на нових маршрутах.
Окрім цього, довші маршрути означають вищі платежі за доступ до залізничної інфраструктури.
За оцінкою ERFA, залізничні компанії фактично змушені оплачувати наслідки проблем, які виникли не з їхньої вини: вони несуть додаткові витрати через об’їзди та водночас ризикують втрачати клієнтів через ненадійність перевезень.
Закриття однієї ділянки може перевантажити іншу
Ще однією проблемою ERFA називає каскадний ефект.
Після закриття основного маршруту вантажні поїзди переводять на альтернативні напрямки. Однак вони можуть бути вже завантажені іншими перевезеннями. У результаті зростає ризик затримок, а раніше заплановані та виділені поїздам маршрути можуть стати фактично недоступними.
Ще складнішою є ситуація, коли одночасно проводяться роботи на основній та альтернативній лініях. «Ключові коридори можуть фактично бути перервані», — зазначає ERFA. У такому випадку залізничний оператор може просто не мати повноцінного маршруту для доставки вантажу.
На кордонах очікування може тривати до 20 годин
Окремо ERFA звертає увагу на проблеми на міжнародних маршрутах. За даними асоціації, час проходження кордону в окремих випадках може сягати 20 годин.
Для перевізників це означає не лише затримку поїзда. Машиністи змушені довго чекати без чіткої інформації про час продовження руху, виникають питання щодо безпеки вантажів, а оператори не можуть гарантувати клієнтам виконання погоджених графіків.
Для вантажовласників наслідки можуть бути ще серйознішими. ERFA зазначає, що перебої вже впливають на стальну, автомобільну та хімічну промисловість, а також на перевезення зернових, сільськогосподарської продукції, нафтопродуктів та енергетичних вантажів.
ERFA побоюється переходу вантажів на автотранспорт
Один із ключових ризиків, на якому наголошує асоціація, — втрата клієнтів залізницею.
Якщо вантажовласник регулярно стикається із затримками та невизначеністю, він може переорієнтуватися на автомобільні перевезення. Після формування нової логістичної схеми повернути ці вантажопотоки на залізницю буде складно.
Це створює парадоксальну ситуацію: інвестиції в залізничну інфраструктуру та масштабні ремонти мають підвищувати конкурентоспроможність залізниці, але погана організація робіт у короткостроковій перспективі може спричинити протилежний ефект.
На думку ERFA, це суперечить європейській політиці перенесення вантажів з автомобільного транспорту на залізницю та цілям Європейського зеленого курсу.
Що пропонує ERFA
Асоціація сформулювала чотири першочергові кроки.
- По-перше, планувати ремонти з урахуванням потреб клієнтів. Оператори інфраструктури мають заздалегідь оцінювати вплив закриття ліній на вантажні перевезення. ERFA також пропонує концентрувати масштабні роботи у періоди низького попиту.
- По-друге, координувати закриття між сусідніми країнами. Роботи на міжнародних маршрутах пропонують планувати таким чином, щоб обмеження на різних ділянках коридору не накладалися одне на одне.
- По-третє, компенсувати додаткові витрати перевізників. Йдеться, зокрема, про зниження плати за доступ до інфраструктури та спеціальні програми підтримки для операторів, які змушені використовувати довші альтернативні маршрути. ERFA звертає увагу, що нові європейські правила щодо державної допомоги для наземного та мультимодального транспорту, які застосовуються з 30 березня 2026 року, створюють можливості для таких механізмів підтримки.
- Четвертий пункт — не чекати 2031 року. У ERFA вважають, що залізничний сектор не може чекати кілька років на результати реформування системи управління пропускною спроможністю.
Йдеться, зокрема, про Регламент ЄС 2026/1184 щодо використання пропускної спроможності залізничної інфраструктури в єдиному європейському залізничному просторі. Документ ухвалили 20 травня 2026 року, а опублікували в Офіційному журналі ЄС 10 червня. Він має змінити підхід до управління пропускною спроможністю залізничної мережі.
Водночас ERFA наголошує: вантажні оператори та вантажовідправники не можуть чекати до 2031 року, поки нова система дасть практичний ефект. У ERFA закликають операторів інфраструктури, залізничні компанії, державні органи та координаторів транспортних коридорів спільно працювати над збереженням надійності вантажної залізничної мережі.
Україна теж стикається з проблемами — але в значно складніших умовах
Війна додає до звичайних інфраструктурних обмежень ще й постійний фактор безпеки, через що фактична пропускна спроможність мережі може бути значно меншою за її технічні можливості.
Один із таких факторів — тривалі повітряні тривоги. Укрзалізниця разом із Міністерством розвитку громад, територій та інфраструктури, КМВА та військовим командуванням опрацьовує рішення, які дозволять підтримувати рух поїздів під час тривалих повітряних тривог. Йдеться, зокрема, про розосередження поїздів і пасажирів, уникнення одночасного прибуття на суміжні платформи, скорочення часу посадки та висадки, а також удосконалення систем моніторингу загроз і реагування. Тобто навіть за наявності вільної колії залізниця не завжди може використати її на повну. Безпекові обмеження фактично стають ще одним елементом, який впливає на реальну продуктивність мережі.
Для вантажного сектору особливо показовим є приклад західного напрямку.Після початку повномасштабної війни та блокування морських портів саме західні кордони стали єдиними «вікнами у світ» для українського експорту та імпорту. Україна намагається збільшити транзит агропродукції через Польщу до 600 тис. тонн на місяць, причому основний резерв бачить саме у залізничних перевезеннях. За оцінкою Укрзалізниці, теоретичний резерв передачі зерна через польський напрямок становить близько 425 тис. тонн на місяць.
Однак ці цифри не означають, що такий обсяг можна просто додати до поточного вантажопотоку. Для цього необхідні одночасні зміни на кількох елементах маршруту: більше поїздів, цілодобова робота контролюючих служб на кордоні, достатні потужності польських портів та терміналів, вагони й передбачувані митні та ветеринарні процедури.
Саме тут український досвід добре ілюструє тезу ERFA: наявність альтернативного маршруту ще не означає наявність повноцінної альтернативи.
Наприклад, за словами представників логістичного бізнесу, через відсутність ветеринарних інспекторів у вихідні поїзди можуть простоювати на кордоні кілька днів. Для залізничного оператора це означає не лише затримку конкретного поїзда. Зростає оборот вагона, зменшується кількість рейсів, які він може виконати за місяць, і, відповідно, скорочується фактична пропозиція рухомого складу.
Цей механізм безпосередньо позначається і на ринку приватних вагонів. Якщо вантажі з морських портів переорієнтовуються на західні переходи, Дунай або європейські порти, маршрут стає довшим, а час обороту вагона — більшим. Отже, навіть за фізичної наявності значного парку кількість вагонів, які реально можуть виконувати перевезення, зменшується.
Інша проблема виникає безпосередньо на стику української та європейської залізничних систем. Укрзалізниця наразі має обмежену кількість готових візків для перестановки вагонів із колії 1520 мм на європейську 1435 мм. Станом на 31 липня у роботі було 375 таких візків, причому всі вони вже використовувалися. До кінця року УЗ планує збільшити їхню кількість до 1184, але подальший ремонт обмежений, зокрема, нестачею фінансування.
Тому компанія пропонує бізнесу самостійно готувати такі візки, передаючи технологічне рішення та допомагаючи з їх доставкою до пунктів перестановки, самою перестановкою вагонів і зберіганням візків. Це ще один приклад розриву між теоретичною та реальною пропускною спроможністю. Навіть якщо на європейському напрямку є попит на український вантаж, а залізничний маршрут технічно існує, його можливості обмежуються кількістю доступних технологічних засобів для переходу між коліями різної ширини.
У результаті українська логістика опиняється в ситуації, дуже схожій на ту, яку описує ERFA для Європи: пропускна спроможність визначається не одним показником. На неї одночасно впливають стан колій, доступність локомотивів і вагонів, час обороту, робота прикордонних переходів, потужності портів і терміналів, контрольні процедури та, в українських умовах, безпекова ситуація.
Це особливо важливо для експорту аграрної продукції. Україна намагається компенсувати нестабільність чорноморської логістики альтернативними маршрутами, але кожне таке перенаправлення створює додаткове навантаження на вже обмежені ланки системи.
Тому головна проблема полягає не лише в тому, чи є в України залізнична спроможність, а в тому, скільки вантажу ця система здатна стабільно пропускати через увесь маршрут — від відправника до кінцевого термінала.
