Розподіл зерновозів на аукціонах стимулює зростання цін та зацікавлює Укрзалізницю зберігати застарілу технологію управління перевезеннями, що консервує її монополію. Таку думку висловив Rail.insider член комітету з логістики ЄБА Юрій Щуклін.
За його словами, запроваджений у 2019 році продаж користування вагонами-зерновозами через систему “Прозорро. Продажі” неспроможний розв’язати проблему незадоволеного попиту аграріїв на якісну своєчасну логістику зернових вантажів, натомість став чинником «нестримного зростання ціни в пікові сезони та стимулює Укрзалізницю до збереження чинної технології управління перевезеннями, яка консервує її монополію на адміністрування залізничних перевезень».
«Все, що пов’язане з “Прозорро”, вважається за замовчуванням позитивним. Проте наслідки використання цієї платформи для розподілу вагонів-зерновозів – протилежні (про що я попереджав на самому початку). Коли на аукціон виходять кілька продавців та один покупець – це стимулює продавців змагатися за покупця, пропонуючи кращі умови за нижчою ціною. Коли ж продавець один, це Укрзалізниця, і він виставляє на продаж той ресурс, якого недостатньо – в цьому випадку аукціон ні до чого хорошого не веде, тільки до підвищення ціни, – зазначає експерт. – А якщо принагідно згадати, що покупець мусить платити додатково 5% вартості з кожного лота, з яких 2,5% йдуть ДП “Прозорро”, в яких криється ще роялті певним фізичним особам, а решта 2,5% приватній фірмі. Мало того, що на аукціоні ціна задирається до небес, так ще дехто з тих, хто при владі, має відсоток з кожної угоди! Звичайно, їм цікаво, щоб це все і далі тривало!»
Юрій Щуклін акцентував, що цінові сплески на аукціонах формують зацікавленість у Укрзалізниці «підтримувати стан незадоволеного попиту аграріїв на провізні спроможності, а наявні повноваження єдиного виконавця перевезень та єдиного адміністратора планування дозволяють державному перевізнику це зробити». Крім того, стимульоване механізмом аукціонів зростання ціни “стає маркером для інших перевізників, і вони теж коригують вартість використання своїх вагонів з урахуванням того рівня, який задають результати торгів”.
«Сьогодні з 18-тисячного вагонного парку (зерновозів – ред.) в Україні, у ринку пошуку вантажів перебуває лише 2 тисячі вагонів. Адже більша частина приватного вагонного парку або купувалася підприємцями для власного користування, або здані в тривалу оренду трейдерам та виробникам. Тому говорити про буцімто доступні аграріям 18 тисяч зерновозів – некоректно, – зазначає він. – Обіг та використання тих 2 тисяч вагонів, що доступні для оренди – цілком і повністю адмініструється Укрзалізницею. Ніхто крім неї не може знати, коли ці вагони виконають рейс та повернуться».
На його думку, на ринку «сформувались системоутворюючі чинники, які призводять до визискування коштів з агровиробників, які не мають власного вагонного парку і для них єдино можливим способом вивезти вирощений врожай є оренда вагонів – як Укрзалізниці, так і приватних парків, які також орієнтуються на той ціновий маркер, який задають результати аукціонів УЗ на «Прозорро».
«Є дві категорії тих, хто йде на аукціон на “Прозорро”. Перші – аграрії, які роблять це від безвиході. Це ті, кому нема чим заплатити зарплати, і вони віддають свою маржу Укрзалізниці, щоб хоч якось поповнити обігові кошти. Другі – це посередники, які викуповують вагони з метою утримання високої ціни, – зазначає Юрій Щуклін. – Саме Укрзалізниця контролює оборот вагонів, прагне до утилізації парку (бо це показник її успішності!) і на момент виходу її на аукціон інших пропозицій на ринку не може бути. А навіть якщо в когось були б пропозиції, то, по-перше, сама процедура торгів не передбачає другого продавця. По-друге, будь-кого іншого, хто володіє вагонами, все одно повезе Укрзалізниця. Сьогодні профіцит зерновозів, але їх зв’язали вантажем, утилізували в чергах! Щоб усі платили гроші».
