Володимир Деменко, генеральний директор ТОВ «Левада Карго» (дочірня компанія ТОВ «Лемтранс»)
З моменту російського вторгнення ми зрозуміли, що повинні бути гнучкими та швидкими, щоб вижити. Щодня ми опрацьовували нові маршрути для перевезення українських вантажів та намагалися досягти домовленостей на майбутнє з європейськими партнерами.
Після того, як були заблоковані українські порти, основний удар по вивезенню експорту на себе прийняла залізниця. Важливо було донести європейцям, що сьогодні майже 100% вітчизняної зовнішньої торгівлі залежить від їхньої позиції, рішень і готовності забезпечити транспортування українських вантажів від нашого кордону.
Постало питання доставки вантажів до європейських портів і споживачів.
З чим ми зіткнулися
По-перше, ніхто не очікував і не був готовий в Європі до лавини вантажів з України. І це природно, оскільки той обсяг, який в нашій країні перевозиться, Європа технічно не може обробити і перевезти.
Крім того, ми зіткнулися з недостатньою кількістю транскордонної інфраструктури Україна/ЄС та рухомого складу (контейнерів, зерновозів, фітингових платформ), як в Україні, так і в ЄС.
Збільшення дистанції перевезення вантажів призвело до драматичного зростання вартості логістики, що інколи робить перевезення неможливими. Це досить велика проблема, з якою зіштовхнулися українські виробники. Але в українців є суперсила адаптації.
Починаючи з 2014 року, коли ми втратили основні ринки збуту у країнах СНД, ми постійно адаптуємося. Якщо історично ми працювали із масовими типами вагонів – піввагонами, критими вагонами тощо, то зараз основними партнерами зовнішньої торгівлі стали країни Азії та Європейського Союзу, де контейнеризація складає понад 55 %.
Тож шлях контейнеризації, який ми почали в 2014 році, продовжуємо зараз.
Як покращити перевезення
Ми провели досить багато часу на прикордонних станціях і побачили, як можна збільшити перевезення українських вантажів до Європи. Це різні заходи, що необов’язково потребують значних інвестицій.
Наприклад, це збільшення персоналу на стикових станціях в Україні та країнах ЄС, що дозволить працювати 24/7. На деяких станціях ЄС, на жаль, не працюють цілодобово 7 днів на тиждень. Це не дозволяє збільшити пропускну спроможність інфраструктури та, відповідно, обсяги перевезень вантажів.
Серед інших заходів:
- Підвищення координації перевізного процесу з країнами ЄС;
- Ремонт прикордонної інфраструктури для збільшення пропускної спроможності. Мова про те, що багато прикордонних станцій по 10–20 років не відновлювалися. Тільки зараз Укрзалізниця почала інвестувати кошти у відновлення інфраструктури;
- Спрощення процесу оформлення митною, прикордонною та фітосанітарною службами. В ідеалі – поєднання перевірки українських і європейських органів, що дозволить пришвидшити процес проходження вантажів;
- Система квот в портах ЄС для українських вантажів.
Хочеться зазначити, що позитивні зміни у швидкості оформлення вантажів уже є. Також ми бачимо позитивний діалог з боку прикордонної служби та митниці.
Є й інша частина проблеми, яка потребує значних інвестицій у нові прикордонні термінали, в європейську портову інфраструктуру. Її, на жаль, не побудуєш за один рік. Досить великі інвестиції необхідні також в додаткові вагони та контейнери.
Але я вірю, навіть впевнений, що значний обсяг перевезень залишиться на цих транспортних коридорах і після закінчення війни.
Справа в тому, що для нових для нас ринків збуту у ЄС, що рівновіддалені від основних портів Європи (Роттердам, Гамбург й інших) на 200–300 км вглиб континенту, немає кращого рішення, ніж інтермодальні перевезення. І ці транспортні коридори залишаться надалі.
У наступні роки буде відбуватися подальший процес інтеграції української транспортної системи, зокрема залізничної, до європейської. Тому сьогоднішню ситуацію можна використати для створення нової української логістики.
Найбільша помилка сьогодення – це не інвестувати в Україну. Саме тому ми продовжуємо вкладати кошти в термінал та інші наші проєкти, а це означає інвестувати в Україну.
Нагадаю, що «Лемтранс» та «Левада Карго» разом із партнерами (у т.ч. з N’UNIT) побудували та запустили контейнерний термінал на кордоні України і Польщі. Завдяки цьому з’явилася реальна можливість додатково збільшити пропускну спроможність залізничного прикордонного переходу.
