Ігор Білан, інженер
Нещодавно Rail.insider писав про застосування на мережі Укрзалізниці вантажних електровозів ВЛ80 із дизель-поїздами Д1 у приміських перевезеннях сполученням Черкаси – ст. ім. Тараса Шевченка – Цвіткове.
Такий стан справ на новій електрифікованій дільниці виник, певно, внаслідок дефіциту електропоїздів ЕР9. Проте, чи раціональне таке рішення?
В даному випадку експлуатаційні витрати збільшені за рахунок використання потужного вантажного двосекційного електровозу, однак зменшені через споживання дизель-потягом пального в режимі холостого ходу (для забезпечення електроенергією пристроїв відкриття дверей, освітлення салону та ін.). Важко сказати одразу, що це дає в сумі. Проте є деякі аксіоми та постулати, серед яких:
- експлуатація дизельного тягового рухомого складу під контактним дротом є недопустимим та злочинним явищем;
- питомі витрати енергоносіїв в пасажирському та приміському русі у вантажних локомотивів значно вищі, ніж у пасажирських локомотивів;
- локомотив, який має менше осей, має нижчі експлуатаційні витрати в частині ремонту та технічного обслуговування.
Тож виникає питання: чи доцільно тягнути тривагонний потяг Д1 вантажним електровозом ВЛ80, який має 8 осей, коли є можливість замінити його пасажирським ВЛ40 із 4 осями, що є в наявності на Одеській, Південно-Західній та Львівській залізницях. Або ж, у крайньому випадку, можна застосовувати електровози серій ЧС4, ВЛ60 пк.
Та, за великим рахунком, і це є ненормальним. Правильно – використовувати відповідний моторвагонний рухомий склад. Тут слід відзначити виділення значних фінансів на відновлення приміського рухомого складу на Київському ЕВРЗ з боку АТ «Укрзалізниця» в 2022 та 2023 роках, порівняно з іншими заводами: Дніпропетровським ТРЗ, Львівським ЛРЗ та Запорізьким ЕРЗ, які ледь жевріють.
Еволюція окупності
Спадають на думку і більш глобальні питання – щодо окупності за таких експлуатаційних витрат електрифікації дільниці Черкаси – ст. ім. Тараса Шевченка. Зараз тут щодоби експлуатується 8 пар приміських потягів, 0,5 пари пасажирських потягів, 1 диспетчерський вантажний потяг (переважно із зерном). З огляду на це ділянка не є завантаженою та її строк окупності значно перевищує 3–5 років. Скоротити цей термін можна лише у випадку збільшення вантажопотоку.
Загалом за останні десятиліття значно змінилися підходи до розрахунку окупності електрифікації. За часів СРСР нас навчали у ДІІТі, що, спираючись на господарську практику МШС, електрифікацію залізниць доцільно виконувати за умови наявності в експлуатації на одноколійній дільниці 36 пар вантажних потягів на добу, на двоколійній – 48 пар поїздів. Це був 1984 рік, коли 1 кВт·год електроенергії коштувала для промисловості 4 копійки, а 1 л дизельного пального – 8 копійок.
При здороженні енергоносіїв підходи змінилися. У 2010 році доцільність електрифікації дільниць на мережі Укрзалізниці визначалась уже інакше: за наявності в експлуатації 16 пар потягів на добу (8 вантажних і 8 приміських та пасажирських) строк окупності складав від 2 до 4 років. Керівництвом УЗ такі дільниці розглядались як пріоритетні. Вартість 1 кВт·год складала 1–1,1 грн, ціна 1 л дизельного пального – до 12 грн за умови оптових поставок.
У автора немає даних щодо критеріїв впровадження електрифікації станом на сьогодні. Є сумніви, що відповідні розрахунки є і в Укрзалізниці, адже доцільність реалізації проєктів минулими роками подекуди визначалася не економікою, а політичними гаслами, піаром.
Завдяки гаслу «Потрібно електрифікувати залізничне сполучення з усіма обласними центрами України» і було вирішено зайнятися дільницею Черкаси – ст. ім. Тараса Шевченка. Підготовку зробили ще до повномасштабної війни, половину дільниці електрифікували до 2021 року і тоді, не зважаючи на воєнний стан, необхідно було завершувати роботу.
Зауважу, що Черкаси обрали через найменші капіталовкладення порівняно з іншими «неелектрифікованими» обласними центрами (Івано-Франківськ, Чернівці, Херсон, Миколаїв). Невелика довжина та відносно рівний профіль колії не потребували встановлення тягової підстанції, достатньо було приєднатися до діючої мережі.
Наразі, через велику війну, електрифікація напрямків до інших 4 обласних центрів під знаком питання. А втім, чи потрібна вона?
Додаткових тонн не буде
Головним показником, який визначає пріоритетність електрифікації тієї чи іншої дільниці, є, безперечно, обсяг перевезеного вантажу.
Якщо проаналізувати дані за багато років, то спостерігається чітка стала тенденція щодо зменшення обсягів за тоннажем залізничних перевезень. Причому це стосується не лише України. Те саме можна побачити у світовому вимірі: в країнах Євросоюзу, США, Китаї, Індії, Росії.
Головною причиною цього є науково-технічний прогрес у металургійній галузі, яка змінила технологічні процеси виплавки сталі. При цьому відпали проміжні виробничі ланцюги щодо отримання коксу, виробництва білого та сірого чавуну, окремого процесу виготовлення легованих сталей та інше.
Друга вагома причина – людство переходить на використання інших матеріалів. Це, зокрема, полімери в машинобудуванні. Залізобетонні будівельні конструкції замінюють на пінобетонні. При ремонті доріг використовується існуюче полотно, яке оперативно перероблюється та відновлюється. Це значно зменшує використання щебеню.
Багато інших прикладів свідчать, що поступово залізна доба людства у своєму розвитку закінчується. В даному випадку хочеться процитувати сучасного класика мовою оригіналу: «Каменный век в истории человечества кончился не потому, что кончились камни…».
Історія залізниць нерозривно пов’язана з металургійним виробництвом. Проте нині потреба у використанні виробів із заліза та кольорових металів значно сповільнилась.
В розрізі цього є дещо незрозумілим прогнозування перевезень АТ «Укрзалізниця» в частині сподівань на відновлення та збільшення обсягів. Щорічно, протягом багатьох років поспіль, у планах закладалося зростання тоннажу, зокрема, на 10%. Проте в реальності такого не спостерігалося.
Не доводиться нині сподіватися і на збільшення транзиту вантажів через нашу країну, що раніше було суттєвим фактором на користь електрифікації.
З досвіду розвинених країн досягти збільшення перевезень можна, але не в тоннах, а в інших одиницях. Перейшовши, так би мовити, від екстенсивного типу до інтенсивного, більш якісного. Необхідно оперативно опановувати сучасні технологічні процеси для залучення контейнерних перевезень, але то вже тема окремого обговорення. У випадку ж відсутності дієвих заходів нас очікує доля залізниці штату Аляска в США, яка була збудована в кінці XIX сторіччя під час золотої лихоманки. Уже через 50 років вона припинила існування, була демонтована та замінена автострадою, про що писав знаменитий Джек Лондон у своїх оповіданнях.
Окрім вантажопотоку останнім часом вагомою причиною на користь електрифікації залізниць є екологічний фактор. Проте виходом тут може бути запровадження акумуляторної тяги. Нині це активно розвивається у важному русі в країнах з переважно неелектрифікованими залізницями, таких як Австралія та США. Крім того, все частіше акумуляторні потяги застосовуються у пасажирському русі в країнах Євросоюзу.
Резюме
Підсумувавши всі фактори, загалом можна зробити висновок, що в перспективі електрифікація залізниць недоцільна, адже вона є морально та фізично застарілим технічним заходом. Питання лише в тому, коли це стане всім очевидним – можливо через 10, 20, 30, 50 років. Автор вважає, що станом на сьогоднішні це вже частково сталось.
Ну а щодо електрифікації всіх обласних центрів нашої країни, то сподіваюся на раціональне та виважене рішення.