Інтерв'ю

Анатолій Парфенюк: «Повагонка» — це перевезення, а не логістика

Анaтолій Парфенюк

керівник ТОВ «ТЕК Західтранссервіс»

На сайті Укрзалізниці нещодавно кілька разів з’являлася інформація про запуск нового транзитного контейнерного поїзда Білорусь-Україна-Румунія. Маршрут поїзда в Україні пролягає між станціями Удрицьк та Вадул-Сірет. Тоді ж глава правління АТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов заявив, що з боку очолюваної ним компанії було зроблено все можливе, щоби підтримати проект. Rail.insider зацікавила ця тема, і ми вирішили запитати організаторів: чи правда все минуло так «гладко»?

Які логістичні завдання вирішить новий контейнерний поїзд?

Скажімо, без великої науки «логістика» — це потрібний товар у потрібному місці, у потрібній кількості, у потрібний час. Це коротке трактування поняття «логістика». Ми дотримуємося цього ланцюжка. Компанія EGGER закуповує товар, а ми забезпечуємо складники «в потрібному місці» і «в потрібний час». А завдяки контейнерному поїзду навіть і «в потрібній кількості». Ось із 4-х складників ми три закриваємо, і це важливо! Це, скажімо так, і є інновація. Припустимо, якби ці дві тисячі кубів, вивантажувалися із трісковозів, то це зайняло б, напевно, дві-три доби. А контейнерний поїзд вивантажується за 8–10 годин.

І все ж, які додаткові обсяги вдасться перевезти з допомогою нового поїзда?

Оскільки через проблеми Укрзалізниці цих самих обсягів стало істотно менше, а білоруська сторона просто перестала подавати вагони, нам і довелося «ворушитися». Завдяки накопиченому з 2000-го року досвіду і зв’язків із солідними європейськими компаніями нам і спало на думку, що потрібно працювати, як європейці. Адже у них обіг (вагонів, — прим. ред.) коштує дуже дорого, ось ми й розпочали цю справу!

Ну, а щодо інших плюсів – збереження вантажів тощо? Якщо враховувати всі проблеми…

Тут сам вантаж, скажімо так, недорогий. Це ж тріска. А значить потрібно меншою кількістю рухомого складу перевозити більшу кількість вантажу.

Ми розраховували на обіг три поїзди плюс один. А сьогодні бачимо, що буде чотири поїзди плюс один на місяць. Це я про один поїзд говорю. Так на це ось зараз виходимо. Тобто потреби EGGER у вантажоперевезеннях ми можемо закрити повністю.

А з якими труднощами взагалі доводилося стикатися? З чим допомогла УЗ, і які труднощі ще належить вирішити?

Найбільша складність була  – переконати європейців, що це потрібно. Тому що ці спеціальні контейнери по 45 кубометрів — це їхнє ноу-хау. Вони їх не продають, а тільки здають в оренду. На Україну вони дивилися, як на якусь чорну діру.

Була маса переговорів, в основному з бізнесом. А якщо говорити про УЗ, то я на заході УЛА вже згадував, що в мене не було проблем щодо контейнерного поїзда з орієнтованістю на клієнта. Я прийшов, Єрьомін включився з ходу. Перша зустріч — і відразу за місяць погоджений графік. Тільки, кажуть, давай працюй. Тому що обсягів немає з вересня минулого року, а тут все-таки 120 тисяч тонн на рік.

А чому так впали обсяги? З якої причини?

У зв’язку з тим, що рухомий склад з білоруським інвентарем дуже довго крутився в Україні. Їм це стало невигідно.

І як вони повезли?

А ніяк! Взагалі зупинили. Пропав. Ми минулого року багато возили до вересня, але тоді, коли обіг по Україні сягав 20 діб і це нікому не було цікаво. Особливо білорусам.

А тепер який обіг?

Тепер — 5 діб!

Тоді чому інші учасники бізнесу не йдуть цим же шляхом?

Тому що у вас має бути великий клієнт, щоби возити поїздами. Відповідно, має бути попит. А вагонні відправки?! Будь ласка! Вози вагончик, два або три. Але коли прийде вагон вагонної відправки? А Бог його знає! Тому що «повагонка» — це перевезення, а не логістика.

Що потрібно робити бізнесу, щоби побудувати більш-менш стійку логістичну модель, привабливу саме для іноземного інвестора? І чому цей процес такий затягнутий? Так повільно все відбувається?

Ну, скажімо, щоб іноземний інвестор прийшов, його потрібно переконати! Ми знаємо, що таке бізнес — це коли всім сторонам вигідно. Оскільки якщо комусь невигідно, то це не бізнес. Ми довго переконували, що саме тут інвестиція!

Усі ці контейнери йдуть із заводу. Вони із заводу, у фарбі. Зараз замовили цю партію. Друга партія вже робиться під другий поїзд. Й ось це було найважче.

В Ужгороді ми дуже транзитоорієнтовані — там немає промисловості, щоб організовувати логістику великого підприємства. А транзитна логістика — штука хитра: є великий клієнт, є обсяг у продавця, а ти забезпеч потрібну кількість, у потрібний час, у потрібному місці. Усе! Три складники із чотирьох у ланцюжку. Якщо їх закриваєш, тобі аплодують!

Зрозуміло. Але за якою логістичною моделлю майбутнє України? Якщо ми вже прийшли до такої точки, що варто побудувати бізнесу, державі й УЗ?

В Україні поняття «логістики» в зародковому стані. Логістична модель — це надто оптимістично. Потрібно хоча б із чогось розпочати. А у нас кожен сам по собі.

Скажімо, був момент в УЗ, коли сказали: «А навіщо нам експедитори на здоровому тілі України? Ось ми їх виб’ємо». А хто буде залучати  вантажопотоки? Є ж купа інших проблем у тієї ж Укрзалізниці, глобально кажучи. Подивіться на світову практику. Там, начебто, і приватні перевізники, і купа експедиторів. І добре живуть у Європі! Стабільно. За якою моделлю майбутнє?! Не знаю. Потрібно просто почати її будувати. Тому що сьогодні в Україні її немає навіть на великих підприємствах. Ну ось прийшли вони, купили вагони, а далі що? Вони й чужі-то вивантажують місяцями.

Правильна логістика має оточувати великі підприємства. Ось візьмемо «Фольксваген»: запчастин на дві години роботи конвеєра. Якщо трапиться збій, за дві години ця махіна стане! Не буде «Ауді» й «Порше» тощо. Ось це логістика! Правильно каже Єрьомін: «Що хоче бізнес? Вагон!» Отримав вагон, і більше нічого йому не треба. А ось саме інші складники в потрібний час і в потрібному місці — так ні! І от над цим ще доведеться попрацювати.