Асоціації: Позиція ринку щодо ймовірного підвищення залізничного тарифу

На нараді Укрзалізниці з питань організації експортних перевезень вантажів залізничним транспортом України (07.11.2023 р.) представники Укрзалізниці заявили про підвищення залізничних тарифів на 20% з січня 2024 року. Необхідність підняття тарифу в УЗ аргументували зростанням індексу цін виробників промислової продукції (ІЦВ) у 2023 році. За даними Держстату України базова інфляція цього року становить 5%, тому збільшення коефіцієнтів індексації Укрзалізниці на 20% виглядає спекулятивно. Враховуючи те, що альтернативи перевезень вантажів немає, тому що 56–64% перевезень мінбудматеріалів відбувається залізницею, то очевидно, що підвищення тарифів на вантажні перевезення вплине на економіку підприємств цементної галузі.

У липні 2022 року Укрзалізниця  вже підвищувала тарифи на 70%: це призвело до зростання як вартості доставки сировинних матеріалів, так і вартості готової продукції. Ми не плануємо підвищення тарифів, ми реагуємо на ситуацію, в яку нас поставили. В нас інша стратегія — заробляти на збільшенні виробництва, а не на збільшенні ціни.

Як минулого року, так і тепер ми не почули нічого про те, що робить Укрзалізниця для зменшення своїх витрат. Це дорога з одностороннім рухом. Всі свої витрати Укрзалізниця перекладає на плечі вантажовідправників. Наша пропозиція не змінилася: на час дії воєнного стану та шести місяців після його припинення ввести мораторій щодо збільшення тарифів на перевезення вантажів у межах України та пов’язані з ними послуги.

Українська зернова асоціація стурбована намірами державного монополіста АТ «Укрзалізниця» підвищити на 20% тарифи на вантажні залізничні перевезення наступного року, а також штучним підвищенням вартості на використання вантажних вагонів. Такі кроки призведуть до здорожчання логістики для аграріїв, яка вже зараз з’їдає левову частку експортної ціни зерна і робить його вирощування збитковим.

В умовах, коли експорт зернових та олійних значно обмежений через війну і дорогу логістику (високі тарифи на фрахт суден і страхування через ризики війни), аграрії цього року фактично продовжують працювати в збиток. За даними дослідження «УКРАЇНА: Вплив війни на прибутковість сільськогосподарського виробництва», проведеного Міністерством аграрної політики та продовольства України за підтримки Глобального фонду зі зменшення ризиків катастроф і відновлення (GFDRR), 5 з 6 основних зернових та олійних культур цього року є збитковими для українських аграріїв.

Відповідно до оцінок фахівців втрати у сільському господарстві через зменшення виробництва, блокаду портів та здорожчання виробничих факторів перевищують 25 млрд дол. США. Водночас втрати від недоотриманого врожаю агрокультур оцінюються у понад 10 млрд дол. США. Як відомо, внаслідок військової агресії російської федерації, Україна втратила близько 25–30% посівних площ, що вже призвело до суттєвого зниження виробництва зерна.

Підвищення залізничних тарифів на вантажні перевезення та здорожчання вартості використання вагонів заведе аграріїв у ще більші збитки, і вони скоротять посівні площі під урожай 2024 року. В умовах, коли експорт зернових та олійних є одним із основних джерел валютних надходжень до країни, скорочення посівних площ під цими культурами автоматично означає падіння експорту і валютної виручки. Скорочення виробництва, а відтак і експорту зернових та олійних, призведе до падіння і вантажних перевезень «Укрзалізниці» та її доходів. Таким чином, зростання тарифів призведе до негативного результату для самої «Укрзалізниці».

В умовах війни, а також загрози скорочення фінансової допомоги для бюджету України зі сторони партнерів це матиме катастрофічні наслідки для всієї економіки. Підвищення тарифів призведе до прискорення інфляції, а скорочення валютних надходжень призведе до подальшої девальвації гривні і додаткового тиску на показник інфляції. В результаті вся економіка і споживачі України постраждають від рішення АТ «Укрзалізниця» підвищити тарифи на вантажні перевезення.

УЗА закликає уряд та АТ «Укрзалізниця» до діалогу з бізнесом та пошуку взаємоприйнятних рішень, зокрема з аграрним сектором, який продовжує нести на собі основний тягар, оскільки платить значно більші тарифи на залізничні перевезення, аніж інші товарні групи.

Тарифна політика Укрзалізниці завжди була економічно необґрунтованою. Особливо в питанні класу вантажів. Наприклад, залізна руда і вугілля перевозяться маршрутами цілий рік, в одному й тому напрямку, без обробки на сортувальних станціях. Ці вантажі знаходяться в класі з нижчим тарифом. А метали, транспортування яких не сильно технологічно відрізняється, знаходяться в класі з максимальною вартістю. Чому? Економічно це не дуже зрозуміло. Ми переконані, що перевізник повинен розробити новий тарифний збірник, який був би економічно обґрунтованим. На жаль, цього не було зроблено до 2022-го, і навряд чи буде зроблено зараз.

До повномасштабного вторгнення 40% від загального обсягу перевезень Укрзалізниці складали вантажі металургів і гірників України. На відміну від зерновиків ми не можемо скористатися альтернативними видами транспорту. Тож всі вантажі ми як перевозили, так і перевозитимемо залізницею. Від початку повномасштабного вторгнення Укрзалізниця двічі підіймала тарифи. Логічно, що таке рішення спричинило подорожчання вугілля і залізорудної сировини. Адже окрім цього для нас здорожчала і логістика — зараз ми веземо товари до західних прикордонних переходів вдвічі довше, ніж до цього везли до чорноморських портів. Українські металурги як ніхто зацікавлені в тому, щоб Укрзалізниця й надалі працювала і отримувала прибутки. Але будь–яке підвищення тарифів на вантажні перевезення — це мільярдні збитки як для української металургії, так і для бізнесу в цілому. 

Ще одне важливе питання — ефективність розподілення коштів компанії. Адже відкривати нам деталі фінансового плану УЗ не поспішає, посилаючись на війну.  Як ми можемо бути впевнені, що перевізник грамотно розподілить кошти, отримані  від бізнесу за чергове підвищення тарифу, якщо воно буде? Адже кожного разу, коли в  УЗ закінчуються гроші, вони йдуть на ринок і піднімають тариф. Але, як бачимо, значних покращень в плані ефективності компанії це ніколи не давало.