Інтерв'ю, Новини, Укрзалізниця

Даріус Закараускас: В УЗ повинні розуміти, що вони хоч і не є монополістом, але є маркетмейкером

 Даріус Закараускас
директор BGS Rail

Які, на вашу думку, основні топ-проблеми в залізничній галузі, які негативно впливають на ведення вашого бізнесу і вимагають якнайшвидшого вирішення?

Основною проблемою є профіцит рухомого складу (насамперед зерновозів та піввагонів), і, як наслідок, занижені ставки на вартість оренди рухомого складу. Крім того, перенасиченість ринку вагонами дозволяє вантажовідправникам не приділяти увагу оптимізації логістичних процесів, тому і незапитаними сьогодні є додаткові логістичні послуги та експедирування.

Які фактори в минулому сприяли виникненню таких проблем?

Дерегуляція вагонної складової для вагонів перевізника призвела до різкого зростання вартості оренди приватного рухомого складу, при тому що попит істотно перевищував пропозицію, особливо в рекордний для зернових 2019/2020 маркетинговий рік. Це сприяло активізації інвестування в закупівлю та будівництво вагонів, в тому числі і нашою компанією. Пізніше прискорення обороту вагонів, падіння обсягів перевезень і частки залізниці в цих перевезеннях призвели до жорсткого профіциту рухомого складу і обвалення орендних ставок.

 Які зміни, що сприятимуть вирішенню цих проблем, мають відбутися в галузі?

Ми підтримуємо:

  • Якнайшвидше прийняття наказу Мінінфраструктури про порядок заборони експлуатації вантажних залізничних вагонів в його останній редакції. Таке рішення дозволить очистити ринок від вагонів з простроченими ремонтами, а в довгостроковій перспективі позбавить ринок від зайвих вагонів;
  • Продовження заборони імпорту та тимчасового ввезення вагонів з Росії;
  • Анбандлінг, при якому буде вироблено чітке розмежування вантажної та ремонтної вертикалі, а всі учасники ринку отримають рівні умови при проведенні ремонтів;
  • Активізацію роботи АТ «УЗ» та Мінінфраструктури щодо повернення вантажної бази з автодоріг на залізницю.

Крім того, сподіваємося на саморегулювання ринку, адже на відміну від державного перевізника, приватні компанії не можуть собі дозволити демпінгувати і працювати в мінус на тривалому проміжку часу.

Чи користується «УЗ» своїм монопольним становищем при оперуванні вантажними вагонами? Як саме?

У період профіциту вагонів і падіння обсягів вантажів у АТ «УЗ» немає необхідності користуватися будь-якими преференціями монополіста. Тяги і пропускної спроможності шляхів вистачає для задоволення потреб ринку. Як буде в майбутньому, залежить від успішності процесу анбандлінгу АТ «УЗ», створення НКРТ та нагляду з боку АМКУ.
Окремим питанням є не використання монопольного становища, а управління власним парком вантажних вагонів. Відсутність чіткої стратегії (та її зміна у зв’язку з постійною ротацією посадових осіб) і, як наслідок, відповідальності за прийняття рішень. Непрозора оцінка собівартості власних вагонів і прийняття імпульсивних непідготовлених рішень призводить до того, що по кожній новій ініціативі АТ «УЗ» за останні кілька років є або судовий спір, або негативні рекомендації і штрафи від АМКУ. При цьому в АТ «УЗ» повинні розуміти, що вони хоч і не є монополістом, але є маркетмейкером і частка відповідальності за профіцит вагонів, обвалення ставок і відсутність інвестицій в вагонобудівну галузь покладається й на них.