У 2022 році Укрзалізниця екстрено почала нарощувати парк вагонних візків для переходу з колії 1520 на європейську 1435 мм. За кілька місяців Укрзалізниця збільшила їхню кількість приблизно з 300 до 2,9 тис. одиниць. Але навіть цього не вистачало: на станції Вадул-Сірет понад 1,6 тис. візків були закріплені за пунктом перестановки, а сам прикордонний перехід відчував дефіцит через те, що вагони надовго застрягали на румунському напрямку. Оборот вагонів перевищував 17 діб. Збільшувати кількість візків було неможливо, адже не вистачало місця для їхнього зберігання.
У 2026 році історія повторилася. Порти заблоковані. Міністр аграрної політики та продовольства України Тарас Висоцький називає нинішню ситуацію з експортом агропродукції найскладнішою від початку повномасштабної війни.
Станом на кінець вересня філія “УЗ Вагон-Сервіс” АТ “Укрзалізниця” замовила 1184 візки колії 1435 мм, із яких 610 одиниць уже відремонтовано. Паралельно з тим УЗ запропонувала бізнесу самостійно готувати власні візки.
Історія з візками повторилася.
Захід перестав бути тільки аварійним маршрутом
У 2022 році морські порти були заблоковані, і величезний обсяг експорту за лічені місяці пішов на захід. Після відновлення морських маршрутів тиск зменшився, але західні прикордонні переходи не перестали бути важливими.
За даними Єврокомісії, у липні 2026 року через Solidarity Lanes проходило близько 95% українського неаграрного експорту. Загалом із травня 2022 року цими маршрутами Україна вже експортувала близько 230 млн тонн вантажів, зокрема 127 млн тонн неаграрної продукції — руди, сталі тощо. Щодо експорту зернових вантажів: близько 20% йшло через західні переходи, а приблизно 80% — через Чорне море.
Євровізки 1435 мм: як дефіцит впливає на український експорт
З жовтня 2026 року для організації експортно-імпортних перевезень весь наявний парк візків колії 1435 мм планується використовувати виключно під вагони власності АТ “Укрзалізниця”. Основний економічний наслідок такого рішення — зростання собівартості перевезень та зниження ефективності використання приватного вагонного парку. Про це в коментарі журналістам RAIl.insider повідомив заступник начальника відділу перевезень зернових вантажів ТОВ ТЕК “ВЕРТИКАЛЬ” Сергій Дригваль.
“Для компаній, які мають власні або орендовані вагони, обмеження доступу до візків 1435 мм, фактично, означає необхідність переходу на альтернативні шляхи: перевантаження вантажу на кордоні, використання вагонів інших операторів або пошук додаткових логістичних схем. Для зернових вантажів це особливо критично, оскільки додаткові операції на кордоні збільшують не лише вартість перевезення, але й оборот вагона. Наприклад, додатковий простій вагона у 3–5 діб при вартості оренди близько 1500 грн/добу створює 4500–7500 грн додаткових витрат на один вагон, а для партії у 100 вагонів це вже 450–750 тис. грн.”, — зазначає Дригваль.
Крім того, зазначають у “Вертикалі”, необхідно враховувати вартість додаткового перевантаження, маневрових операцій, зберігання вантажу, оформлення документів та ризик пошкодження або втрати частини вантажу. У результаті, збільшення собівартості може становити не лише декілька тисяч гривень на вагон, а суттєво впливати на економіку всього експорту.
“Для компаній це означає зниження маржинальності, необхідність перегляду ставок для клієнтів та ризик втрати частини контрактів”, — резюмує Дригваль.
Інший бік питання — юридичний. Чи може рішення про використання візків 1435 мм виключно для вагонів УЗ містити ознаки зловживання монопольним становищем? Адже потужності для зберігання та перестановки візків належать Укрзалізниці, самі візки — теж Укрзалізниці. А якщо бізнесу будуть необхідні місця для зберігання власних візків — УЗ надасть такі місця за договором.
Візки УЗ для приватних вагонів: у чому суперечка
Саме рішення УЗ використовувати власні євровізки лише під власні вагони бізнес оцінює по-різному. У “Вертикалі” вважають, що воно створює ризики для приватного вагонного парку.
“Рішення про використання всього наявного парку візків колії 1435 мм виключно під вагони АТ “Укрзалізниця” містить виражені ознаки зловживання монопольним становищем”, — наголошує Дригваль.
Компанія вважає проблемою те, що приватні оператори втрачають доступ до ресурсу, необхідного для перестановки вагонів на частині західних переходів.
“До того ж вантажовідправники, які мають власні або орендовані приватні вагони (придатні для колії 1435 мм), змушені будуть відмовлятися від них на користь парку УЗ, або переходити на схему перевантаження, з ризиком погіршення якості вантажу та втратами при перевантаженні”, — додає Дригваль.
Окремо “Вертикаль” звертає увагу на аукціони УЗ. На торгах 22 вересня щодо відправок у зерновозах до Румунії стартова ставка становила 3371 грн за вагон на добу (без ПДВ), а фінальна — 11 083,71 грн. Окремо оплачувалася послуга перестановки візків. Для компанії це є аргументом, що концентрація ресурсу в УЗ може збільшувати вартість логістики.
Водночас Дмитро Казанін, CEO та власник компанії TEUS, не вважає саме використання УЗ власних активів під власні вагони проблемою.
“УЗ є власником цих візків, утримує їх, ремонтує, і як власник свого активу має право визначати як його використовувати. Є декілька моделей роботи: європейські вагони, перевантаження на кордоні, власні або орендовані візки, сервіс УЗ“, — наголосив він.
При цьому Казанін переконаний, що саме аукціон — зрозумілий механізм розподілу дефіцитного ресурсу. Мовляв, ціна в такому випадку показує співвідношення попиту та пропозиції.
Як український бізнес перевозить вантажі через західний кордон
Після кризи 2022 року ринок адаптувався. Альтернативна логістика стала більш розвиненою. Бізнес набув практичного досвіду роботи через західний кордон, з’явилися нові перевантажувальні рішення, розширилася співпраця з європейськими вагоновласниками та перевізниками. Приватні компанії інвестували в термінали, склади, перевантажувальне обладнання, контейнерні технології та рухомий склад.
Компанія “Вертикаль” переважно використовує власні та орендовані вагони до західного кордону з подальшим перевантаженням зерна у вагони європейської колії. Компанія пояснює вибір тим, що така модель дозволяє контролювати власний парк, своєчасно подавати вагони під навантаження і підлаштовувати логістику під конкретний контракт.
TEUS використовує комбінований підхід. Компанія працює з власними та залученими вагонами, використовує перевантаження на західному кордоні, зокрема на станціях Чоп та Вадул-Сірет, а також розглядає варіанти перестановки вагонів на візки 1435 мм.
“Зокрема, для напрямку Вадул-Сірет—Констанца ми опрацьовували залучення європейських зерновозів. Це один із практичних варіантів забезпечення перевезення після прикордонної перевалки. Фінансовий ефект потрібно рахувати за конкретним маршрутом. Сам перехід до аукціонного формату не визначає наперед, наскільки зміниться вартість доставки. Значення мають ставка на торгах, доступність альтернатив, оборот вагонів і повний перелік операцій. Для розуміння масштабу: партія з 90 європейських вагонів із завантаженням 54 тонни кожен — це 4 860 тонн. Різниця між двома логістичними пропозиціями лише в один євро на тонні становить 4 860 євро на партії, а п’ять євро на тонні — 24 300 євро,” — наводить приклад Казанін.
Казанін зазначає, що критеріями вибору моделі перевезення є: ціна на тонну, строк доставки, оборот вагонів і регулярність відправлень. Кожна модель має свої переваги, залежно від умов конкретного перевезення.
“Вертикаль” теж рахує гроші. Компанія оцінює вартість перевантаження у $6–14 за тонну, залежно від умов, тоді як перестановку вагона на євровізки — приблизно у $610 за вагон плюс додаткові платежі. Компанія також оцінює простій при перевантаженні у 24–48 годин, а при перестановці — у 24–72 години.
Власні євровізки 1435 мм: чи варто бізнесу інвестувати
Візок, який фізично існує, не обов’язково доступний для наступної операції. Якщо вагон після перестановки надовго залишається в Румунії чи іншій країні ЄС, разом з ним із української системи фактично вибуває і комплект євровізків. Тому пропускну спроможність визначає не тільки кількість візків, а й їхній оборот. До цього додаються потужності самих пунктів перестановки, ремонт, колії, обладнання, прикордонна інфраструктура та місця для накопичення візків.
“Ключовим ризиком є те, що власник візків фактично інвестує кошти у ресурс, ефективність якого напряму залежить від доступу до інфраструктури УЗ та конкретних пунктів перестановки. Тому економічна доцільність придбання власних візків виникає лише за наявності достатнього стабільного обсягу експортних перевезень, прогнозованого доступу до пунктів перестановки, наявність вагонів певних габаритів. За відсутності таких гарантій строк окупності інвестиції стає складно прогнозованим, а самі візки можуть значну частину часу перебувати без використання або знаходитись не в тому місці, де виникає потреба в перевезеннях”, — пояснює Сергій Дригваль.
У TEUS також вказують на операційні ризики. Якщо вантажопотік нестабільний або змінюється його напрямок, власні візки можуть простоювати або перебувати не там, де вони потрібні.
Тому приватний парк євровізків може стати додатковим ресурсом для системи, але не замінює розвиток пунктів перестановки, прикордонної інфраструктури та європейських маршрутів.
Проблема євровізків 1435 мм чи проблема всієї системи?
Приватний бізнес може інвестувати у власні євровізки. УЗ може формувати власний парк і розподіляти його через аукціони. Можуть розвиватися перевантаження та використання європейських вагонів. Але жодна з цих моделей окремо не вирішує проблему, якщо немає передбачуваності та прогнозованості: очікування на кордоні доступу до пунктів перестановки, місткість колій для зберігання візків та накопичення вже новосформованих груп вагонів, ремонтних потужностей та прогнозованого обороту.
Навіть якщо бізнес інвестує у власні євровізки, УЗ сформує свій парк для аукціонів, а перевантаження та європейські вагони активно розвиватимуться, жодна з цих моделей окремо не спрацює.
Коренем проблеми є відсутність сталої передбачуваності та прогнозованості: тривалості очікування на кордоні, ресурсів пунктів перестановки та неможливість спрогнозувати реальний оборот вагона.
Саме тому Україні потрібна не точкова боротьба за парк візків чи вагонів, а постійна, комплексна модель функціонування західної залізничної логістики. Вона має поєднувати державний резерв, приватні інвестиції, прозорий доступ до інфраструктури та розрахунок не номінальної, “паперової”, а реальної пропускної спроможності всієї системи.
