Агротранзит через Польщу: як збільшити експорт українського зерна

Україна розраховує збільшити транзит агропродукції через Польщу до 600 тис. тонн на місяць. Основний резерв бачать у залізничних перевезеннях, збільшенні кількості поїздів та переході контролюючих служб на кордоні до цілодобової роботи. Водночас Укрзалізниця оцінює теоретичний резерв передачі зерна через польський напрямок у 425 тис. тонн на місяць.

Однак нарощування потоку залежить не лише від залізничної пропускної спроможності. Висока вартість маршруту, потужності польських портів, доступність вагонів, митні та ветеринарні процедури, а також необхідність чітко відокремити транзит української продукції від її потрапляння на польський ринок залишаються ключовими обмеженнями.

Про це йшлося 20 серпня під час онлайн-дискусії «Альтернативні шляхи експорту: синергія логістики України та Польщі в умовах блокади Чорного моря», організованої Українським клубом аграрного бізнесу та UCABevent.

Альтернативні маршрути поки покривають лише частину потреби

Міністр аграрної політики та продовольства України Тарас Висоцький назвав нинішню ситуацію з експортом агропродукції найскладнішою від початку повномасштабної війни.

За його словами, середня потреба України в експорті зернових, олійних та продуктів їхньої переробки становить близько 5 млн тонн на місяць, або приблизно 60 млн тонн на рік.

У серпні альтернативними морським шляхами Україна розраховує експортувати близько 1,5 млн тонн. Водночас навіть за максимально сприятливого сценарію альтернативні маршрути, за оцінкою Висоцького, здатні забезпечити близько 2,5 млн тонн на місяць — тобто приблизно половину необхідного обсягу.

«Поточна ситуація — це катастрофа або, можна сказати, лихо. Це найскладніша ситуація з початку повномасштабного вторгнення. Це значно гірше, ніж було у 2022 році», — зазначив Висоцький.

За його словами, нинішня ситуація відрізняється від 2022 року ще й тим, що зараз триває збір урожаю, тоді як європейська логістика вже завантажена внутрішньою продукцією.

При цьому міністр не розглядає навіть потенційне відновлення морського експорту як гарантію стабільності.

«Навіть якщо є певне відкриття логістики в чорноморських портах, існує дуже високий ризик, що вони можуть знову закритися за тиждень або два. До кінця війни немає жодних гарантій стабільного функціонування чорноморських портів», — сказав він.

Тому, на думку Висоцького, альтернативні маршрути потрібно розвивати не лише як тимчасову заміну морському коридору, а як постійний елемент експортної системи.

Особливий акцент він пропонує зробити на олійних культурах та продукції їхньої переробки, для яких висока вартість сухопутної логістики становить меншу частку кінцевої ціни.

Транзитні перевезення через Польщу можна збільшити до 600 тис. тонн

Одним із ключових напрямків для нарощування експорту залишається Польща.

Висоцький оцінює нинішній транзит через польський напрямок у 250–300 тис. тонн на місяць. Потенційно цей показник можна збільшити до 600 тис. тонн.

«Нам здається, що обсяги можна збільшити до 600 тисяч тонн на місяць з нинішніх 250–300 тисяч. Це можна подвоїти насамперед залізничним транспортом, а також вантажівками, але передусім залізницею», — сказав міністр.

Для цього Україна вже звернулася до польського уряду з пропозицією збільшити кількість поїздів через прикордонні переходи. Ще одна необхідна умова — переведення контролюючих служб, зокрема інспекторів, у режим роботи 24/7, включно з вихідними та святковими днями.

Важливо, що 600 тис. тонн — це оцінка потенціалу української сторони, а не вже погоджений із Польщею обсяг транзиту.

Відповідно, для його реалізації необхідні рішення не лише Укрзалізниці, а й польських залізничних та контролюючих органів, портів і логістичних операторів.

Нагадаємо, що 14 серпня міністр сільського господарства та розвитку села Польщі Стефан Краєвський заявив, що Польща не підтримує скасування ембарго на українське зерно та не планує збільшувати обсяги його транзиту.

Укрзалізниця готова збільшити передачу зерна до Польщі

Заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов навів окрему статистику саме щодо залізничного сполучення.

За його словами, за сім місяців 2026 року через чотири залізничні переходи між Україною та Польщею загалом було передано 9,748 млн тонн вантажів. У експортному сполученні Україна передала до Польщі 5,5 млн тонн, в імпортному — отримала 4,2 млн тонн.

Якщо говорити саме про зернові, за сім місяців через польський напрямок було експортовано 525 тис. тонн збіжжя. За словами Ткачова, зернові становили лише 9,5% загального експорту вантажів через польський напрямок.

Середньомісячний обсяг експорту зерна становив близько 75 тис. тонн. Водночас у 2022–2023 роках, за даними, які навів представник УЗ, максимальний місячний обсяг експорту зерна через Польщу сягав 550 тис. тонн.

Виходячи з цього, Ткачов оцінює теоретичний резерв передачі зерна через польський напрямок у 425 тис. тонн на місяць. При цьому залізниця вже фіксує різке збільшення потоку.

За останні два тижні, за словами Ткачова, до Польщі передається близько 50 зернових вагонів на добу, або приблизно 3200 тонн. Місяць тому цей показник становив близько 14 вагонів, або 845 тонн на добу. Таким чином, добова передача зросла приблизно на 2400 тонн.

«Теоретично Укрзалізниця готова збільшити передачу зерна до Польщі і досягти того максимального місячного обсягу пів мільйона тонн», — зазначив Ткачов.

Водночас він наголосив: наявність залізничної спроможності сама по собі не означає, що цей резерв буде використаний.

Головна проблема для українського фермера — економіка маршруту

Ткачов назвав кілька зовнішніх факторів, які стримують нарощування експорту через Польщу.

Один із них — наявність достатніх потужностей для перевалки українського зерна в польських портах. Другий — готовність покупців приймати українське зерно. А третій фактор безпосередньо стосується українського аграрія — вартість логістики.

За словами представника Укрзалізниці, раніше доставка зерна внутрішньою логістикою до портів Великої Одеси коштувала близько 25–30 доларів за тонну. Через Польщу вартість альтернативного маршруту зростає до 90–110 євро за тонну.

«Це вбиває маржинальність і необхідність експортувати зерно таким шляхом», — пояснив Ткачов.

Саме тому, за його оцінкою, українські аграрії поки займають вичікувальну позицію, сподіваючись на відновлення роботи чорноморських портів. Це принциповий момент для оцінки потенціалу польського коридору. Теоретичний резерв залізниці не дорівнює реальному попиту на перевезення. Якщо вартість доставки робить експорт економічно невигідним, додаткові поїзди самі по собі не створять вантажопотік.

Качка: спростити процедури, але не послаблювати контроль

Окремий акцент під час дискусії зробив віцепрем’єр-міністр з питань європейської та євроатлантичної інтеграції України Тарас Качка. Його позиція важлива саме в контексті попереднього досвіду України та Польщі у 2022–2023 роках.

Качка вважає, що тоді через поспіх і недостатнє розмежування транзитних та торговельних потоків українська продукція фактично змішувалася з потоками, що потрапляли на польський ринок.

Це, за його словами, створило додатковий тиск з боку польських фермерів і зрештою вдарило навіть по тих польських секторах, які могли отримувати економічну вигоду від українського транзиту — логістиці, транспорту, портовій та залізничній інфраструктурі.

Тому цього разу, на його думку, необхідно використати досвід попередніх років.

Ключова теза Качки полягає в тому, що процедури потрібно спростити, але сам контроль скасовувати не можна.

«Найбільшою допомогою від урядів стане спрощення процедур, особливо фітосанітарних і ветеринарних перевірок, але з чітким дотриманням правил», — таку логіку Качка сформулював під час дискусії.

Тобто йдеться не про дерегуляцію транзиту, а про те, щоб зробити контроль швидшим, зрозумілішим і передбачуванішим, не створюючи можливостей для маніпуляцій. Ця позиція фактично перетинається з практичними проблемами, які озвучила комерційна директорка Laude.Ua Ірина Новікова.

Проблема — у непередбачуваності

Комерційна директорка Laude.Ua Ірина Новікова розповіла про роботу одного з напрямків, яким компанія користується для доставки зерна до перевантажувального термінала. За її словами найбільшим викликом є транзит під суворим митним контролем з електронними пломбами. Дублювання вимог щодо документів та відсутність ветеринарних інспекторів у вихідні дні призводять до того, що потяги можуть простоювати на кордоні з п’ятниці до понеділка.

Тож проблема не стільки в самому контролі, скільки в його непередбачуваності та тривалості.

Базовий пакет документів для перетину кордону відомий. Але на практиці під час митного та ветеринарного контролю можуть виникати додаткові запити.

Зокрема, можуть вимагатися додаткові декларації щодо походження вантажу, його призначення або відсутності ГМО.

При цьому, за словами Новікової, одну й ту саму інформацію іноді запитують від кількох учасників ланцюга — виробника, продавця та перевізника.

«Я впевнена, що одна й та сама інформація може бути надана лише один раз. Можливо, варто створити якусь стандартну форму замість того, щоб змушувати кількох учасників заповнювати один і той самий документ», — зазначила вона.

Для залізничного транспорту це особливо критично, оскільки затримка одного документа фактично означає простій цілого поїзда.

Якщо митний інспектор запитує додатковий документ вночі, оператор може фізично не встигнути отримати його від клієнта.

Окреме вузьке місце — графік роботи контролюючих служб.

За словами Новікової, були ситуації, коли поїзд прибував на кордон і змушений був чекати до понеділка через відсутність чергового ветеринарного інспектора.

«Для мене непередбачуваність — це одна з найбільших проблем тут», — наголосила вона.

Через це оператор не може заздалегідь точно оцінити вартість доставки: додатковий простій формує витрати, які неможливо передбачити на момент укладання контракту.

Водночас Новікова позитивно оцінила роботу «Укрзалізниці». За її словами, попри складну безпекову ситуацію, передача поїздів з українського боку зараз відбувається ефективно, і значних проблем саме на цьому етапі компанія не бачить.

Таким чином, одним із головних резервів польського коридору може бути не лише збільшення кількості поїздів, а організаційне прискорення всього процесу перетину кордону.

Польська інфраструктура також має межі

Ще один блок проблем знаходиться вже на польській території.

Власник і голова правління Frontier Logistics Бартош Пенчковський серед головних вузьких місць назвав нестачу складів у польських портах, дефіцит спеціалізованих вагонів та пропускну спроможність кордонів.

За його словами, компанія розробляє проєкт спеціалізованого термінала для українського зерна в польських портах та шукає українських співінвесторів.

Пенчковський також запропонував активніше використовувати напіввагони з тентами. За його словами, вже є досвід експорту таким способом 100 тис. тонн ріпаку без проблем із якістю.

Це показує, що збільшення українського транзиту вимагатиме не тільки рішень на кордоні, а й інвестицій у польську портову та складську інфраструктуру.

Євроколія та контейнери як додатковий резерв

Учасники дискусії звернули увагу і на інші потенційні маршрути.

Член правління ГО Linia102.ua Віктор Гальчинський назвав одним із таких напрямків відновлену євроколію Перемишль—Хирів.

За його оцінкою, вона здатна приймати щонайменше 10 пар вантажних поїздів на добу, що потенційно відповідає до 3,6 млн тонн вантажів на рік.

Головною проблемою він назвав відсутність залізничного пункту пропуску в Мальховицях. За словами Гальчинського, правова база дозволяє організувати там тимчасовий контроль.

Ще один напрям — контейнерні перевезення.

Уповноважена особа UP Trading Олександр Голуб наголосив на можливості збільшувати контейнерні поставки, у тому числі завантажуючи зерно в контейнери та організовуючи їхній зворотний рух до польських портів.

Таким чином, Україна поступово переходить від пошуку одного альтернативного маршруту до комбінації кількох логістичних рішень.