Віктор Гальчинський
член правління ГО «Лінія102.Юа»
Ми вже 10 років говоримо про відновлення історичного маршруту Перемишль — Хирів — Загір’я. За цей час громадська ініціатива «Лінія102» пройшла шлях від волонтерських толок «дістати колію з кущів» до повноцінного міждержавного інфраструктурного проєкту. Сьогодні вся інфраструктура на маршруті фізично готова. Але поїзд не їде. І це не технічна проблема. Це явище, яке я називаю «синдромом лінії 102». Це стан, коли всі визнають важливість проєкту, але реальні дії або відсутні, або прямо суперечать задекларованим цілям.
Вікно можливостей, яке може закритися
Через модернізацію польської лінії №108 (Stróże — Krościenko), яка є ключовою для південно-східної частини Підкарпатського воєводства, зокрема регіону Бещад, цей напрямок щонайменше на два роки фактично втратив пряме залізничне сполучення з основною залізничною мережею Польщі. У таких умовах одним із найкоротших і логістично найефективніших альтернативних маршрутів може стати транзит через територію України — Кросьценко — Смільниця — Хирів — Нижанковичі. Це не єдиний можливий варіант, але саме він дає найкоротше пряме з’єднання і потенційно дозволяє мінімізувати втрати часу та витрати для перевізників. Фактично йдеться про сформований попит на обхідний маршрут, який вже існує на карті, але досі не працює через регуляторні та організаційні бар’єри.
Чому польська сторона не може використовувати євроколію лінії 102
Ключова проблема — відсутність повноцінного залізничного пункту пропуску Нижанковичі — Мальховіце. Попри те, що автомобільний перехід там уже функціонує, залізничний формат не відкритий навіть у тимчасовому режимі. Це питання політичного рішення, якого наразі немає, хоча потрібна для цього договірна база між Україною та Польщею є. Але є і друга, не менш важлива причина — економічна. Для польських перевізників, включно з SKPL, маршрут за нинішніх тарифів на доступ до інфраструктури з українського боку виглядає нерентабельним.
Чому Україна не може запустити «лінію 102»
Укрзалізниця хоче «продати» доступ до інфраструктури польській стороні за ціною, яка робить перевезення безглуздими. Для прикладу, у 2026 році вартість доступу до колії на маршруті Нижанковичі — Хирів — Кросьценко зросла приблизно в 5 разів порівняно з ціною, яка пропонувалася польському оператору SKPL у 2025 році (тоді поїзд не поїхав через те, що станція Хирів не була визначена прикордонною станцією згідно з нормативними документами Укрзалізниці).
Чому так відбувається? Тому що в Україні не виділено окремий тариф на доступ до залізничної інфраструктури. Тож Укрзалізниця сьогодні не має прозорої методики розрахунку тарифу для інших перевізників. Як наслідок, у вартість проїзду короткими прикордонними ділянками закладаються не лише реальні витрати на їх утримання, як є у ЄС, а, можливо, як загальні адміністративні видатки всієї системи УЗ, так і спроби одразу «відбити» витрачені на модернізацію колії кошти.
Як розв’язати проблему
Науковці Національного університету «Львівська політехніка» (професори Віталій Ковальчук, Ярослав Болжеларський та Олександра Орловська) разом із польським колегою Пьотром Голембйовським із Варшавської політехніки пропонують два конкретних виходи з цього глухого кута:
- Принцип «справедливої ціни» (Direct Cost): Пьотр Голембйовський на прикладі польських залізниць пояснює: перевізник має платити тільки за те, що він реально «спожив» (знос колії та енергію). Для таких спокійних, малодіяльних дільниць, як до Хирова, мають діяти знижувальні коефіцієнти. Чим менше навантаження на колію — тим дешевше має бути доступ, щоб «оживити» лінію.
- Рахувати користь для Держави (метод CBA): Професори Львівської політехніки доводять: держава має бачити не лише заробіток залізниці, а й вигоду для людей. Їхні розрахунки показують: якщо поїзд нарешті поїде, громади Хирова та Добромиля отримають, як мінімум, майже 40 млн грн вигоди на рік.
Економіка громад: чому маршрут вартий 40 мільйонів?
Якщо Укрзалізниця оцінює проєкт лише через призму фінансової рентабельності оператора (чи покриває він витрати та інвестиції), то науковці пропонують використовувати метод Cost-Benefit Analysis або ж CBA (аналіз витрат і вигод). Це європейський стандарт, який враховує не лише рух грошей на рахунках залізниці, а й сумарний ефект для економіки всієї держави. За розрахунками львівських професорів, за умови курсування 5 пар рейкових автобусів, сумарна вигода для прикордонного регіону становитиме 39,92 млн грн на рік.
З чого складається ця сума?
- Пряма економія людей (35,05 млн грн): Це гроші, які мешканці Хирова, Добромиля, Нижанковичів та навколишніх населених пунктів фізично збережуть у своїх гаманцях. Сюди входить різниця між вартістю квитка на поїзд та витратами на власне авто чи маршрутки, а також — що найважливіше — ціна часу. Залізниця дозволяє уникати черг на дорогах та прогнозувати поїздку, а час у сучасному світі має конкретну грошову вартість.
- Екологічний фактор (4,4 млн грн): Запуск поїзда означає, що сотні людей пересядуть з приватних авто та застарілих автобусів на екологічніший рейковий транспорт. Це веде до зниження викидів парникових газів та локального забруднення повітря, що науковці також перевели у грошовий еквівалент через вартість лікування захворювань та екологічних штрафів.
- Безпека на дорогах (0,47 млн грн): Залізниця — найбезпечніший вид транспорту. Зменшення кількості авто на складних прикордонних трасах веде до зниження статистики ДТП. Розрахунок враховує скорочення витрат суспільства, пов’язаних із травматизмом та загибеллю людей на дорогах.
Потенціал вантажних перевезень: «двигун» для інфраструктури та інвестицій
Якщо пасажирський рух – це більше соціальний проєкт, то вантажні перевезення – це фінансовий «двигун» розвитку. Лінія 102 — один із найкоротших і потенційно ефективних шляхів для українського зерна, металу та промислових товарів до польських портів та ринків Південної Європи. А також можливий елемент альтернативної логістики в умовах обмежень на інших переходах. Вже зараз є інтерес інвесторів до створення «сухих портів» та мультимодальних терміналів у районі Хирова. Це сотні нових робочих місць для наших громад, податки та розвиток супутнього сервісу.
«Лінія102»: «мертва» колія чи полігон для європейських практик?
Натомість наразі ми знову повертаємося до «синдрому лінії 102», який при збереженні поточного стану справ може вразити навіть майбутню євроколію Мостиська-Скнилів, яка може повторити долю євроколії в Хирові. Добре, що це вже розуміють в уряді України – адже затверджена Національна програма адаптації законодавства України до acquis ЄС вже визначає етапи і строки перетворення Укрзалізниці на частину Єдиного європейського залізничного простору в розумінні Директиви 2012/34/ЄС, а Міністерство розвитку громад і територій цьогоріч має розпочати розробку методики розрахунку тарифів access charge на доступ до залізничної інфраструктури відповідно до принципів ЄС. Але, як на мене, не варто чекати – в умовах ситуативного попиту на доступ з Польщі нині «мертва» євроколія Перемишль-Хирів-Загір’я може стати ідеальним полігоном з відпрацювання європейських принципів доступу зацікавлених іноземних та українських перевізників до залізничної інфраструктури та створення конкурентного ринку перевезень. До того ж це не безкоштовно: в нинішніх умовах будь-який дохід більше нуля зменшить експлуатаційні витрати Укрзалізниці. А конкурентний доступ за прийнятними тарифами потенційно може згенерувати значно більший грошовий потік, ніж очікування роками багатого, але «одноразового» замовника …
