Ігор Білан: Напрямки реформування локомотивного господарства

Ігор Білан, інженер

Тема реформування локомотивного господарства в Україні назріла ще на початку 2000 року, адже саме в цей період закінчувався термін експлуатації основного вантажного електровоза ВЛ8 та наближалися терміни закінчення експлуатації вантажних електровозів ВЛ80 та тепловозів 2ТЕ10. Керівництвом на той час Державної адміністрації залізничного транспорту України було прийнято рішення щодо продовження термінів служби ТРС. А це в свою чергу потребувало перегляду організації поточних та капітально-відновлювальних ремонтів та модернізації локомотивів. Оновлення тягового рухомого складу шляхом закупівлі нових зразків виконувалось в мізерних обсягах.

Загалом реформування локомотивного господарства виконується двома напрямками. Перший — це еволюція розвитку локомотивів та інфраструктури по їх ремонту, технічному обслуговуванню та експлуатації. Другий – оптимізація утримання локомотивів та супутньої інфраструктури.

Перший напрямок 

Перший напрямок — природний. Він пов’язаний з всесвітнім науково-технічним прогресом. Адже конструкція локомотивів постійно удосконалювалась та модернізувалась як при будівництві, так і під час ремонту та експлуатації в локомотивних депо.  На зміну паровозам прийшли тепловози. Наступним етапом еволюції в локомотивному господарстві став час розвитку електровозної тяги. І кожен етап привносив за собою певні покращення. Адже:

• збільшувались сила тяги та потужність локомотива;
• зростали міжремонтні пробіги та обсяг виконаних робіт на ремонтах та технічному обслуговуванні;
• збільшились тягові плечі обслуговування одним локомотивом; 
• відбулося значне переоснащення деповської інфраструктури.

Зараз триває етап розвитку електровозної тяги. Так, контакторно-релейний електровоз першого покоління з колекторним приводом в порівнянні з тепловозом мав більшу потужність та надійність основних вузлів та агрегатів, та значно меншу трудомісткість виробничих процесів, пов’язаних з деповським ремонтом та технічним обслуговуванням. Пізніше електровози (умовно їх назвемо) вже другого покоління з безконтактним управлінням на основі асинхронного приводу та функціями автоведення потягу показали значно кращі результати в надійності реалізації максимальної сили тяги та потужності за своїх попередників.

Відзначу,  що в Україні впровадження в експлуатацію електровозів другого покоління так і не відбулось. Сталося це через  відсутність оновлення локомотивного парку АТ “Укрзалізниця”. Окремо відзначу, що якби в Укрзалізниці з’явилися  сучасні електровози з асинхронним приводом, достатньо було б мати 5-6 основних локомотивних депо. Адже міжремонтні пробіги таких електровозів дозволили б організувати їх ремонт,  технічне обслуговування та діагностику без наявності обертових депо.

Другий напрямок

Другий напрямок — це реформування локомотивного господарства шляхом оптимізації кількості локомотивів та ремонтної інфраструктури. Даний напрямок  є наслідком скорочення обсягів перевезень залізницями України і потребує банального скорочення експлуатуємого парку з подальшим скороченням обсягу ремонту локомотивів та ремонтного персоналу. 

Початковий етап оптимізації та скорочення в УЗ  вже впроваджено. На даному етапі ряд депо було переведено в розряд окремих цехів та приєднано до основних депо, які виконують обсяги ПР3 та деповський ремонт. Цей захід дещо скоротив ремонтний персонал та ІТР, а також керівний склад середньої ланки. 

На майбутнє пропонується виведення зі складу залізниць регіональних філій всього локомотивного господарства та передача його в афільовані компанії по ремонту та експлуатації локомотивів. На кшталт реформування пасажирського господарства АТ “Укрзалізниця” та створення Вокзальної та Пасажирської компаній. При цьому пропонується концентрація баз ремонту локомотивів в умовах депо. Цей захід також дещо скоротить ремонтний персонал та ІТР середньої ланки. 

Паралельно зі скороченням перевізної роботи та локомотивного парку керівництвом Укрзалізниці було прийнято безпрецедентне та нераціональне рішення про перегляд концепції планово-попереджувальної системи ремонту та перехід на ремонт по технічному стану локомотивів та повне розкріплення експлуатації локомотивів за межами залізниці. Як наслідок, все звелось до банального збільшення меж міжремонтних пробігів та технічного обслуговування. Відбулося розповсюдження так званого “білоруського методу експлуатації локомотивів” на всю мережу залізниць України. В результаті таких дій виникли такі тягові локомотивні плечі (без заміни локомотива) як Пятихатки-стик – Львів-Захід, Полтава-Півд – Одеса сортувальна з довжиною до 1000 км. Це своєю чергою призвело до інтенсивної експлуатації електровозів ВЛ80 на даних ділянках та збільшення кількості відмов та позапланових ремонтів. 

Такий стан речей був доволі очікуваний, адже парк електровозів ВЛ80 на залізницях України — застарілий. Також значна кількість цих електровозів  — з перепробігами на заводський ремонт.

Автор особисто був свідком масових випадків експлуатації моторно-осьових підшипників електровозів ВЛ80  на межі наявності оливи в МОПах через 48 годин на ТО-2, що є недопустимим.

Відзначу, що збільшення міжремонтних пробігів застарілих електровозів релейно-контакторної конструкції до меж пробігів електровозів другого покоління з асинхронним приводом — неможливе. Впровадження системи ремонту локомотивів по технічному стану без наявності бортової локомотивної системи діагностики — також  неможливе.

Все вищесказане також не дозволяє виконати концентрацію ремонтних баз локомотивів до прийнятного рівня. Водночас зараз неможливо відмовитись від малих видів ремонту ПР1 та ТО-3, які повинні бути розпорошені в неосновних депо. Крім цього неможливо збільшити профілактичний огляд ТО-2, особливо по стану колісних пар тягових двигунів та дахового обладнання (особливо в зимовий період).

Я переконаний, що реформування по оптимізації кількості локомотивів в експлуатації буде залежати лише від обсягів перевезень. Інші організаційні заходи щодо концентрації ремонтів та збільшення міжремонтних пробігів локомотивів себе вичерпали та призведуть лише до збільшення експлуатаційних витрат по локомотивному господарству в перерахунку на обсяг перевезеного вантажу.

Своєю чергою створення афільованих компаній з ремонту та експлуатації локомотивів в рамках АТ “Укрзалізниця” без кардинального оновлення локомотивного парку призведе лише до косметичних перетворень і нічого не вирішить в частині покращення роботи локомотивного господарства.