Олександр Ткачук: вигода від співпраці Deutsche Bahn і Укрзалізниці залежатиме від поставлених завдань
Думка, Новини, Спецпроєкт : Тарифні класи

Олександр Ткачук: Зближення класів суперечить самій сутності тарифоутворення через класи

Олександр Ткачук: вигода від співпраці Deutsche Bahn і Укрзалізниці залежатиме від поставлених завдань

  Олександр Ткачук
Голова залізничного комітету УЛА

Раніше озвучена заява про те, що тарифи на вантажні перевезення підніматися не будуть, була спростована на початку 2021 року інформацією про скасування «позакласних вантажів». Знову постало питання боротьби з класовою нерівністю. СамЕ «скасування» полягало в збільшенні коригуючого коефіцієнту до рівня вантажів першого класу.

У теорії в тарифні класи закладається принцип визначення максимально допустимого тарифу на перевезення продукту, виходячи з його властивостей, ринку, вартості перевезення в конкурентних (альтернативних) перевізників. Такий тариф не може бути менший від рівня змінних витрат на перевезення саме цього продукту в певний проміжок часу. Позакласні вантажі перевозяться саме за цим принципом, на рівні відшкодування змінних витрат на ці перевезення. Про рентабельність або відшкодування інших витрат взагалі не йдеться.

Чому застосовують зазначений принцип? Щоб максимально завантажити залізничну мережу, яка була побудована та утримується коштом фіксованих капітальних витрат, які є довгоокупними або взагалі неокупними (тому залізнична інфраструктура є клопотом держави). І чим більше мережею перевозиться вантажів, тим меншим є показник питомих витрат на одиницю перевезеного вантажу, а значить збільшується дохід всієї залізниці.

Ефективна тарифікація за класами вантажів потребує важкої маркетингової, аналітичної, наукової роботи та надсучасних облікових систем і програм моделювання. Насамперед потрібно порівнювати логістичні маршрути та вартість перевезень іншими видами транспорту, а не вартість тарифу в іншій країні, з якою не конкурує українська залізниця. Простіше використати принцип «середні витрати + прибуток», незважаючи на те, що завдяки цьому принципу скорочується вантажна база, а значить збільшується показник питомих витрат на одиницю продукції, що призводить до зменшення доходу та необхідності знову піднімати тариф.

Якщо повернутися до української залізниці, слід визнати, що різати витрати – невдячна справа, ще й коли 50% витрат становить фонд оплати праці (зі значною часткою «адміністративних» витрат). Тому залізниця вирішила повернутися до практики максимізації доходів через підвищення тарифів як основної статті доходів. І для цього залізниця обрала методологію визначення витрат і доходів, виходячи з п’яти операційних сегментів: вантажні перевезення, міжміські пасажирські перевезення, приміські пасажирські перевезення, допоміжна діяльність, усі інші сегменти. Поділ є умовним і здійсненим значно пізніше від 2009 року –  прийняття збірника тарифів, а значить таким, що не відображає об’єктивно собівартість послуг, які надає залізниця.

Доводи залізниці щодо підняття тарифів через механізм зближення класів лежать більше у площині емоцій та маніпуляцій, ніж обґрунтованих розрахунків, глибоких досліджень ринку й визначення достовірної собівартості послуги. Також не виключаю існування політичної складової в піднятті вартості перевезення позакласних вантажів, суть якої в непрямому виділенні коштів на потреби залізниці з бюджету Великого будівництва через перевезення щебеня й піску.

Наступне підвищення тарифу буде залежати від сили опору бізнесу. Сторони мають низку аргументів та контраргументів, від росту цін на сировину на світових ринках, до низьких показників ефективності та сервісу залізниці. І якщо профільне міністерство раніше приймало позицію однієї із сторін, то тепер повністю самоусунулося від цієї токсичної теми.

Сьогодні залізнична галузь на порозі зміни парадигм. Перехід в нову парадигму відбудеться з прийняттям нового закону про залізничний транспорт, який закріпить принцип «середні витрати + прибуток», що потягне за собою скорочення мережі, зниження обсягів вантажів, але дозволить компенсувати витрати на утримання мережі та пасажирські перевезення з центрального та місцевих бюджетів. Нова система передбачатиме значне подорожчання послуг, але буде можливість домовитися з перевізником про знижку. Якщо не домовляться, спір зможе розглянути незалежний регулятор. Оскільки для створення незалежного від держави регулятора потрібно змінити Конституцію України, на депутатський корпус чекає багато роботи.

Отже:

  1.  Зближення класів суперечить самій сутності тарифоутворення через класи.
  2. Перехід до методології тарифоутворення за принципом «середні витрати + прибуток» можливий тільки після прийняття нового закону про залізничний транспорт.
  3. Успіх залізниці залежить від конкуренції з іншими видами транспорту.