Олексій Балеста: Як ATGS допоможе Україні інтегруватися до європейської залізничної мережі

ATGS Observers – спільнота експертів та компаній, що зацікавлені у розвитку нової технології швидкої зміни ширини колісних пар для вантажних вагонів. Це є своєрідна комунікаційна платформа взаємодії між бізнесом та експертами для обміну інформацією про ефективність технології, яка дозволить максимізувати зацікавленість бізнес-спільноти і, як наслідок, стане значним поштовхом для розвитку та впровадження ATGS (Automated Transfer Gauge System) у світі. Одним із модераторів спільноти є незалежний консультант DB E&C, радник Міністра аграрної політики та продовольства України, ексзаступник директора зі стратегії УЗ – Олексій Балеста. Ми звернулись до Олексія, щоб більше дізнатись про відповідну технологію, та попросили описати її перспективи в контексті викликів, які стоять перед Україною. 

Як працює система швидкої зміни ширини колісних пар на залізниці (Automated Transfer Gauge System)?

Якщо коротко і зрозумілою мовою, то вагони, а точніше їх колісні пари, проходять через спеціальні направляючі, які автоматично змінюють їх ширину. Це відбувається завдяки механізму, який розширює або звужує колісні пари відповідно до нової ширини колії. Більш детальну і наглядну роботу технології можна знайти за посиланням. Я не є конструктором і акцентую свою увагу більше на операційній ефективності використання такої системи та на її життєздатності з точки зору економіки. Проте з деякими технічними аспекти я все ж таки знайомий.

Система розроблена іспанськими фахівцями AZVI-TRIA та ADIF (іспанська залізниця). У них така ж проблема – значна частина колій 1668 мм. Тому виникло цілком природне бажання – розробити технологію, щоб мати доступ до інших країн ЄС без перевантаження або зміни візків. Система має омологацію в Іспанії для 1435 і 1668 мм після більш ніж 150 000 км пробігу і 500 операцій зміни ширини колії.

Чи безпечна ATGS для збереження вантажу та самого кузова вагона при зміні ширини осі?

Так, поїзди прибувають на систему зміни колії, один локомотив штовхає склад, а інший локомотив з іншого боку тягне склад. Як ви бачите на відео, зміна займає лише кілька хвилин.

Під яку кількість ширин колії трансформується вже встановлений візок з такою системою? Умовно, якщо вагон їде з України в Іспанію, то ширина колії зміниться тричі.

Система має адаптуватись до 3 колій — 1435, 1520 і 1668 мм. Колісні пари до такого готові, візки потребують певної адаптації, але це процес, а не перешкода. Тому так, у майбутньому потяги зможуть курсувати з України до Іспанії, лише перетинаючи систему зміни колії, проте це звісно вже питання економічної площини.

На скільки це економить час у порівнянні з операцією перестановки на візки іншої ширини колії?

Звичайні операції з перевантаження поїздів становлять приблизно 1 день. Це з моменту прибуття складу і його відправки з української прикордонної станції до іноземної прикордонної станції. Інколи і набагато більше, бо проблеми стикування між українським та іноземними перевізниками звісно існують. Досить часто вагони простоюють в очікуванні тяги, особливо в пікові сезони. Я вже мовчу про незначний парк вагонів європейських стандартів, які доступні на ринку, бо українське розуміння ринку користування вагонами трохи відрізняється від європейського через різні моделі ринку.

З ATGS ми можемо запланувати максимум 4 години на зміну колії на один склад, 2 години – технічні операції та митні формальності. Буде можливо планувати транспортування від стику до місця призначення без значного ризику затримки. Хоча митні формальності це те, на що технологія не впливає, проте використання уніфікованих накладних, таких як СІМ/СМГС та системи TRACES, допомагає оптимізувати простої під час митних операцій.

Для яких типів вагонів підходить ATGS? Чи є обмеження за вагою/ навантаженням/ навантаженням на вісь/  вантажопідйомністю?

Як відомо, максимально допустимі стандарти в Україні – це важчі та більші вагони, які неможливо було б запустити в Європі. Тому характеристика вагонів буде відповідати європейським нормам і габаритам, щоб мати доступ усюди в Європі та Україні. Максимальне навантаження становитиме 22,5 тонн на вісь. ATGS підійде для масового та важливого потоку товарів. Перша перевага полягає в тому, щоб уникнути перевантаження складних вантажів і дорогих витрат на перевантаження: хімікатів, палива; насипних, таких як руда, важких вантажів, як сталь; зерна; будь-яких вагонів насправді, у тому числі платформ. Враховуючи важливе питання відновлення України, також виникатимуть значні потреби в транспортуванні. ATGS підійде для важливого потоку товарів.

Чи потрібна окрема інфраструктура для такої системи? І чи є вона вже десь в Україні?

Потреба є лише у встановленні системи зміни ширини колії для таких вагонів. Трошки збільшує інвестицію в цю систему будівництво її під накриттям для захисту від снігу та морозів, однак це незначні інвестиції у порівнянні з отриманими вигодами. В Україні схожу систему кілька років використовували на Мостиськах з технологією SUW2000. Технологія ADIF інша, тому обладнання в Мостиськах не можна використовувати для візків, які отримали назву OGI-TRIA.

Чи проводився аналіз сумісництва цієї системи з нашими коліями, враховуючи їх зношеність? Чи відповідає технічний стан та готовність інфраструктури нашої ширини колії (1520мм) для застосування цієї системи?

Це питання є дійсно справжнім викликом. Нас очікує багато випробувань в реальних умовах в Україні. Інженери знають про ці проблеми. Щоб система була допущена до експлуатації, потрібно буде провести всі ці випробування та, можливо, доведеться внести технічні зміни.

В Польщі існує своя система швидкої зміни ширини колісних пар на залізниці SUW 2000. Але вона досі не розповсюджена. Чому, на Вашу думку, так сталося?

Ми не є спеціалістами з цієї системи, тому важко говорити конкретно про неї. Вона була розроблена 20 років тому і, здається, технологія не мала справжнього успіху в Україні, зокрема з урахуванням певних аварійних подій. Якщо мене не підводить пам’ять, то здається, що основною проблемою була вартість, а вага системи – недоліком. Окрім цього світ не статичний, економічні і стратегічні виклики змінюються кожного року. Потреби 20-річної давності значно відрізняються від сьогодення.

В чому принципова різниця між системою, яку використовує іспанська залізниця та SUW 2000 (також порівняння з іншими подібними системами)?

У Європі ще немає технології зміни колії, яка експлуатується для вантажних поїздів. Поки ми готуємось до її запуску. ЄС в першу чергу є пасажирською системою залізниць, тому пріоритетом були саме пасажирські поїзди. Найкращий досвід – щоденні поїзди (які використовують саме цю технологію) між Парижем та містами Іспанії протягом 30 років. Я мрію, щоб Україна та бізнес-спільнота стала рушійною силою такої технології для її розвитку, і не лише в Україні, а і у світі. Ми маємо для цього все необхідне – потужна вантажна база і торговельні потоки з країнами ЄС.

Проблемою для вантажних перевезень є осьове навантаження. Існуюча система для легких пасажирських поїздів не адаптована для вантажних поїздів, проте вважаємо, що AZVI-TRIA знайшла найкращу технологію, і це має бути підтверджено випробуваннями та омологаціями.

Яка економічна доцільність впровадження такої системи швидкої зміни ширини колісних пар на залізниці в порівнянні зі стандартною процедурою перестановки вагонів на іншу ширину колії?

Конкурентоспроможність цієї технології базується на двох основних критеріях: відсутність витрат на перевалку та зниження витрат на маневри та простій. Крім того, збільшена швидкість перетину кордону без перевантаження означає, що такі вагони можуть подолати більше кілометрів на вагон. Насправді це схоже на бізнес-модель швидкісних пасажирських поїздів – рухомий склад дорожчий, але продуктивність значно вища. Однак важливо розуміти, що ця технологія призначена для певної ринкової ніші та не може бути конкурентоспроможною для всіх типів перевезень. Прибутковість ATGS залежить від таких ключових факторів:

• вагон курсує зі значною кількістю перетинів кордону щороку,
• висока вартість перевалки,
• висока транзитна швидкість поїздів дасть змогу здійснити ще більшу кількість кругорейсів.

Додаткова вартість цих вагонів самофінансується за рахунок економії, яку вони створюють.

Який термін окупності впровадження системи, за яких умов?

Подорожчання вагонів у порівнянні з європейськими має становити близько 40%. Наприклад, новий європейський хопер для зернових коштує близько 120 000 євро, додаткова вартість хопера з ATGS становить 46 000 євро, тому загальна ціна – 166 000 євро. Якщо ми врахуємо поточну вартість перевантаження через елеватор на кордоні в 10 євро/тонну, ці додаткові витрати амортизуються після 4600 тонн, тобто 75 відправлень. Якщо вдасться здійснити 12 відправлень з перетином кордону на рік, термін окупності додаткової вартості становитиме 6 років, 15 відправлень – 5 років, 19 – 4 роки.

Наскільки збільшиться вартість виготовлення вагона, обладнаного візками з такою системою?

Як я вже зазначав, перевищення вартості цієї технології має становити 46 000 євро за вагон, якщо брати, наприклад, хопер-зерновоз. У середньому це десь 40% додаткової вартості. Але це перший бюджет, забезпечений приблизними розрахунками з урахуванням досвіду іспанського конструктора, який виготовив прототип, і стандартної вартості обладнання – спеціальна колісна пара та запасні частини ATGS, система подвійного зчеплення, система подвійних гальм, розумна технологія з GPS і датчиками для контролю ваги, температури, ударів тощо. Випробування та промислова програма точно підтвердять ці витрати у 46 000 євро. Витрати можуть бути більші чи менші залежно від багатьох факторів.

Чому, на Вашу думку, система не впроваджена в Україні ? Які для цього необхідно здійснити кроки?

Ця спеціальна технологія OGI-TRIA почала свій рух в Європі лише в 2019 році, і з цього періоду йшли переговори з Укрзалізницею. Але справжнім поштовхом для цієї технології для вантажних перевезень стала війна в Україні. Україна, безумовно, пов’язана з Європою, і потенціал ринків становить десятки мільйонів тонн, і ця система знайде своє місце на ринку. Ринок значний, потреби в наступні роки будуть важливими, особливо для відновлення. Всі засоби та рішення знайдуть своє місце: перевантаження на кордонах, морське транспортування, автомобільний транспорт тощо. ATGS має певні переваги для наземного транспорту, а сама технологія може бути розроблена і адаптована вже протягом кількох років. Особливо, і тут я хотів би підкреслити, це стосується модернізації вже існуючих вагонів. Деякі власники європейських вагонів вже вивчають можливість швидкої модернізації частини свого парку.

Ще однією важливою перевагою є будівництво інфраструктури. Вартість такої системи переходу становить приблизно від 1 до 3 мільйонів євро за 1 пункт на прикордонній станції. Ми можемо спланувати пункт зміни ширини колії будь-де на існуючих пунктах переходу або створити нові, головна умова – потрібно дві підведені колії 1435 та 1520 мм.

Ця технологія буде адаптована не лише для України, а й для країн Балтії, Молдови, Іспанії та Фінляндії. Я пояснив, що ключовим для конкурентоспроможності є регулярний перетин кордону, тому трафік Іспанія – Україна не буде цільовим напрямком через відстань, потяги не здійснюватимуть багато рейсів туди і назад на рік. Але якщо ви подивитесь на обмін між Україною та країнами Балтії, зі зміною колії на кордоні Польща – Литва у нас з’явиться надзвичайно привабливий маршрут та економія на 2 операції перевантаження. На такому маршруті це змінює правила гри повністю.

Що стосується будівництва цієї нової технології, я розумію, що УЗ може стати основним драйвером використання цієї технології. УЗ також може бути лідером з будівництва таких вагонів та обслуговування в Україні. Я думаю, що УЗ розуміє ринкову цінність цієї технології.

Існує декілька проєктів з’єднання України з європейською мережею. Як ви бачите конкуренцію чи синергію між ATGS і терміналами для перевалки на кордоні? 

Я думаю, що є повна синергія. В перспективі розвитку колії 1435 мм така система може стати доповнюючою або навіть забезпечуючою, і вона надасть доступ до колії 1435 мм будь-якому вантажовідправнику на колії 1520 мм. Це ідеальне співіснування двох систем. Проте проєкт 1435 мм буде більш ефективним для пасажирських поїздів або, можливо, для інтермодальних поїздів. Через різні швидкості поїздів буде нелегко забезпечити співіснування швидкісних та низькошвидкісних поїздів, на жаль. 

Ми також розуміємо, що той самий проєкт Rail Baltica реалізується вже декілька років, і що інвестиції дуже значні. Якщо мене не підводить пам’ять, то започаткований цей проєкт був ще в 2010 році. Мова йде не про проєктування, а про початок розробки концепції. ATGS дає набагато швидшу перспективу реалізації. Звичайно, продовження TEN-T в Україні дасть додаткові можливості використання вагонів ATGS.

Якщо розглядати рішення для перевантажувальних терміналів чи елеваторів, то тут є межа: не на кожному кордоні можна побудувати таку споруду через необхідність забезпечення значними земельними ділянками. Оскільки я був дотичним до цього питання в Мінагро, скажу, що не так і багато комерційно привабливих ділянок. Це якщо взагалі не брати до уваги питання власності земельних ділянок. Бо тут також довга історія. Такі перевантажувальні потужності не забезпечать вам нормальну стиковку між перевізниками. Знову-таки для мене особисто це технологія більш тимчасового складування, а не пункт швидкого переходу між різними стандартами колії.

Таким чином, як ми бачимо, існує взаємодоповнюваність і синергія з трьома рішеннями, і кожне з них матиме свій ринок.

 Як щодо фінансової програми для таких поїздів ATGS? Ви знаєте вартість випробувань і розробок та фінансову програму будівництва? Чи фінансуватиме влада цей проєкт?

На жаль у мене немає інформації про це, але я вважаю, що УЗ та підприємствам, які напряму розробляють цей проєкт, знадобляться інвестиції/ субсидії на випробування/ розробку/ будівництво прототипів, які завжди є додатковими витратами порівняно зі звичайним будівництвом.

 Що стосується інфраструктури, ми вже говорили, що її вартість 1-3 млн євро за одну систему на кордоні. Це не є проблемою, оскільки для будівництва та масового виробництва не потрібні субсидії та кошти, враховуючи самофінансування за рахунок економії, яку вони створюють.

 Яким може бути календар розгортання цієї технології?

Відверто кажучи, ніхто не знає тонкощів технологічних і фінансових викликів. Але ми сподіваємося на випробування та сертифікацію в проміжку 2024-2026 рр. А з 2026-2027 – на перші поїзди з модернізованими та новими вагонами. 3 роки – це вже завтра.