Транспортна стратегія до 2030 року і роль залізниці в ній

Оновлена Стратегія (попередня була затверджена в 2018 році) має актуалізувати чинну Національну транспортну стратегію України на період до 2030 року з урахуванням викликів, які постали перед транспортною галуззю України у зв’язку з повномасштабним вторгненням російської федерації, та постануть в майбутньому в процесі відновлення транспортного комплексу України від наслідків збройної агресії.

RAIL.Insider проаналізував цей документ. Тож розглянемо, як саме планується розвивати залізничну галузь, які інструменти для цього використовуватимуться, та з якими труднощами доведеться зіткнутися.

Транспортна стратегія. Мета та цілі реалізації

Метою Стратегії є відновлення транспортної системи, яка постраждала внаслідок збройної агресії російської федерації проти України, на якісно вищому рівні; подальша її розбудова відповідно до політики та стандартів ЄС, зокрема вимог сталої, інклюзивної та стійкої до криз мобільності транспорту; інтеграція до транспортної мережі ЄС та світової транспортної мережі; досягнення здатності забезпечити належний рівень безпеки руху; задовільнення потреби населення та бізнесу в транспорті та мобільності; сприяння обороноздатності держави, а також конкурентоспроможності та стійкості національної економіки. Для досягнення мети Стратегії передбачається виконання завдань за такими стратегічними цілями:

1. Відновлення та розвиток конкурентоспроможної та ефективної транспортної системи, інтегрованої до транс’європейської транспортної мережі, відповідно до політики та стандартів ЄС;
2. Забезпечення якісних пасажирських перевезень та безперешкодної мобільності;
3. Безпечний, людиноцентричний, екологічний та енергоефективний транспорт з курсом на декарбонізацію;
4. Досягнення інституційної спроможності, розвиток людського капіталу та забезпечення ефективного управління у галузі транспорту.

Стратегія реалізується двома етапами: перший етап — протягом 2025—2027 років та другий — протягом 2028—2030 років.

Як в Стратегії передбачено розвиток української залізниці

Фінансування

За оцінками Світового Банку капітального ремонту потребують понад 9000 кілометрів залізничних колій, з яких 3000 кілометрів — на магістральних лініях. При цьому більшість проєктів будівництва та/або модернізації залізничної інфраструктури потребують більш тривалого фінансування, ніж на один бюджетний період. Передбачено, що одним із механізмів, здатних забезпечити таке фінансування, є створення державних фондів у складі спеціального фонду державного бюджету. На жаль залізничний та морський транспорт поки таких спецфондів не мають, і їх створення Стратегією не передбачено (йдеться про аналоги Державного дорожнього фонду).

Фінансове ж забезпечення реалізації стратегічних та програмних документів, інших заходів, визначених операційними планами заходів з реалізації Стратегії, може здійснюватися за рахунок коштів, передбачених у рамках реалізації пропозиції Європейської Комісії щодо Регламенту Європейського Парламенту та Ради Європейського Союзу про створення Українського фонду, зокрема за рахунок 350 млн євро, передбачених Планом України. Також у Стратегії визначено, що фінансувати, в тому числі і залізничні проєкти, можна коштами приватних інвесторів у рамках реалізації інвестиційних проєктів із застосуванням механізму державно-приватного партнерства, та власними коштами суб’єктів господарювання (тобто тієї ж УЗ).

На жаль зараз оновлення залізничної інфраструктури та рухомого складу здійснюється здебільшого саме за рахунок власних коштів АТ “Укрзалізниця”. Так, протягом 2018—2023 років було оновлено 7445,64 кілометра залізничних колій та 6291 комплект стрілочних переводів. Це потребувало значних фінансових ресурсів товариства, але повною мірою не дозволило покрити всі потреби в утриманні залізничної мережі та своєчасному оновленні рухомого складу. Відзначимо, що в держбюджеті-2025 передбачено понад 7 млрд грн для Укрзалізниці, серед яких 128 млн грн планується витратити на проєкти розвитку євроколії.

В Стратегії передбачено, що до 2027 року АТ “Укрзалізниця” з низкою інших державних органів має удосконалити процес залучення коштів міжнародних фінансових організацій, міжнародної технічної допомоги, коштів донорів, грантів для реалізації інвестиційних проєктів, пов’язаних із захистом, відновленням, реконструкцією, модернізацією, будівництвом у транспортній галузі, та забезпечити належну координацію та взаємодоповнення з майбутнім плануванням проєктів, що підтримуються ЄС та іншими міжнародними партнерами.

Інтеграція в Європу та розвиток мультимодальних перевезень

Особлива увага в Стратегії приділяється інтеграції у європейську мережу (TEN-T), що включає в себе: розвиток європейської ширини колії (1435 мм) та впровадження Європейської системи управління залізничним рухом (ERTMS).Так, планується поступове збільшення пропускної спроможності залізничної інфраструктури, зокрема в напрямку прикордонних переходів з державами ― членами ЄС та Молдовою, та ефективності залізничної системи завдяки розбудові нової інфраструктури з шириною колії 1435 міліметрів та поступовому впровадженню на ній ERTMS, а також модернізації існуючої залізничної інфраструктури з шириною колії 1520 міліметрів. В перспективі в Україні має бути синергія між інфраструктурними мережами з шириною колії 1435 міліметрів та 1520 міліметрів для уникнення фрагментації залізничної транспортної системи.

Щодо розвитку мультимодальних перевезень, то в цьому питанні ми значно відстаємо від європейських партнерів. У країнах ― членах ЄС рівень контейнеризації перевезень вантажів становить 35―55 відсотків загального обсягу перевезень. В Україні ― становить менше ніж 4 відсотки. Стратегією акціонерного товариства “Українська залізниця” на 2019―2023 роки було заплановано суттєве збільшення перевезення вантажів у контейнерах з рівня 400 тис. TEU на рік до 1616 тис. TEU на рік (базовий сценарій) до 2030 року, однак внаслідок збройної агресії російської федерації проти України запланованих показників не досягнуто.

Варто додати, що Укрзалізниця разом із компанією Deloitte вже розробила стратегію на 2024―2030 роки, в якій, серед іншого, і буде йтися про перспективи контейнеризації. Проте на загал документ поки що не представлено.

Реформи в АТ «Укрзалізниця»

Одним із стратегічних завдань, яке стоїть перед Державою, ― анбандлінг Укрзалізниці. Стратегією передбачається реалізація структурної реформи АТ “Укрзалізниця” відповідно до вимог законодавства ЄС із забезпеченням фінансового, функціонального та організаційного розділення діяльності оператора інфраструктури та перевізників (окремо з вантажних та пасажирських перевезень), а також розмежування функцій з державного і господарського управління, зокрема із забезпеченням незалежності оператора інфраструктури відповідно до вимог ЄС.

Планується, що до 2027 року має бути забезпечено фінансове, функціональне та організаційне відокремлення оператора інфраструктури та перевізників (окремо з вантажних та пасажирських перевезень) відповідно до законодавства ЄС 

Також передбачається, що до 2027 року АТ “Укрзалізниця” спільно з профільним Міністерством приймуть відповідні нормативно-правові акти, необхідні для виконання положень закону про конкурентний ринок залізничного транспорту, зокрема з питань рівноправного та недискримінаційного доступу до інфраструктури, ліцензування перевізників, системи управління безпекою порядку організації суспільно важливих перевезень пасажирів (PSO).

Окремим завданням буде впровадження прозорих, недискримінаційних та ефективних тарифних моделей, які відповідають принципам ЄС, для забезпечення виконання довгострокових зобов’язань із розвитку інфраструктури. А також перехід до ринкової практики встановлення тарифів на перевезення.

Також планується, що Мінінфраструктури спільно з АТ “Укрзалізниця” забезпечать супроводження у Верховній Раді України проєкту закону про конкурентний ринок залізничного транспорту. На жаль строки виконання цього завдання не вказані. 

Пасажирські перевезення та інклюзивність

В Стратегії йдеться про застарілість пасажирського рухомого складу та недостатню інклюзивність пасажирських вагонів. Так, станом на кінець 2023 року 82 відсотки пасажирських вагонів мали вік понад 28 років. Незважаючи на оновлення протягом останніх років частини пасажирських вагонів, станом на сьогодні потребують заміни щонайменше 50 відсотків, що потребує обсягу коштів, який значно перевищує наявне фінансування, навіть з урахуванням міжнародної фінансової допомоги.

Щодо інклюзивності рухомого складу, то пасажирські вагони АТ «Укрзаілзниця» мають найнижчий показник частки транспортних засобів, пристосованих до потреб осіб з інвалідністю та маломобільних груп населення, ― лише 9,3 відсотка. Для порівняння, понад 70% тролейбусів в Україні пристосовані до перевезення даної категорії громадян.

В Стратегії вказано, що до 2030 року частка залізничних пасажирських вагонів, пристосованих до потреб осіб з інвалідністю та маломобільних груп населення, має зростати. Проте точні показники не вказані.

Також планується приділити більше уваги правам пасажирів. А саме ― запровадити відповідні норми законодавства з метою вдосконалення гарантій захисту прав пасажирів усіх видів транспорту, в тому числі у разі тривалих затримок та скасування транспортних послуг.

 Людський потенціал

Важливим фактором, що негативно впливає на здатність відновлення, відбудови та подальшого розвитку галузі транспорту, є також зниження людського капіталу загалом та нестача кваліфікованого робітничого персоналу зокрема. Так, за даними Агентства ООН у справах біженців, після початку повномасштабного вторгнення російської федерації з України виїхало вже 6,75 млн осіб. За даними Центру економічної стратегії 1,3—3,3 млн осіб можуть не повернутися навіть після завершення війни, що посилить демографічні та, як наслідок, економічні проблеми. Відзначається дедалі більша нестача кадрових ресурсів і одночасно підвищення середнього віку працівників галузі, при тому, що автоматизація і модернізація диктує необхідність безперервного зростання кількості працівників різної кваліфікації.

Також у Стратегії йдеться про необхідність відновлення потенціалу системи закладів вищої, фахової передвищої та професійної (професійно-технічної) транспортної освіти. Існує потреба у відновленні та розвитку матеріально-технічної бази закладів освіти, професорсько-викладацького складу, а також необхідність оновлення програм підготовки транспортних робітників для забезпечення здобуття ними сучасних та перспективних знань та навичок.

Загалом же галузь транспорту часто сприймається як недостатньо приваблива для працевлаштування, в тому числі, як йдеться в Стратегії, через недостатню поінформованість потенційних шукачів роботи про відповідні можливості та кар’єрні перспективи.

З метою покращення ситуації Стратегією передбачається, зокрема, приділити увагу захисту трудових та соціальних прав працівників галузі транспорту, а саме покращити умови їх праці (включаючи охорону праці) з особливою увагою на працівників, які перебувають у русі (наприклад, машиністів поїздів), згідно з відповідними міжнародними вимогами та вимогами законодавства ЄС. Також пропонується удосконалити процедури професійної підготовки, підвищення рівня професійних знань та підвищення кваліфікації/компетентності працівників галузі відповідно до європейських вимог. Адже національна транспортна система, а також профільні транспортні працівники можуть бути конкурентоспроможними на відповідних світових ринках тільки за умови впровадження сучасних підходів та стандартів під час їх підготовки.

Також Стратегією предбачена інформаційна кампанію щодо підвищення престижності роботи на підприємствах, в установах та організаціях галузі транспорту. Строк виконання – 2027 рік. 

На жаль про низьку та не конкурентоспроможну заробітну плату в транспортній галузі та в Укрзалізниці зокрема в стратегії не йдеться. Сподіваємося побачити відповідні цифри і розрахунки щодо збільшення оплати праці в Стратегії АТ “Укрзалізниця”.

Висновок

Інфраструктурна стратегія спрямована на масштабне відновлення та інтеграцію в європейську транспортну мережу, впровадження інновацій, розбудову екологічної та інклюзивної транспортної системи. Україні вкрай необхідне реформування системи державного регулювання природних монополій у галузі транспорту, в тому числі на залізничному транспорті, зокрема, шляхом створення незалежного регулятора відповідно до вимог ЄС. Також більшість нормативно-правових актів, які наближають нас до європейської системи, потребують доопрацювання та впровадження. Наразі прогрес виконання Угоди про асоціацію в транспортній сфері складає лише 58%. На щастя, в Стратегії передбачені основні моменти і заходи, які треба впроваджувати, щоб наблизити вступ нашої Держави до Європейського Союзу. Також Інфраструктурна стратегія до 2030 передбачає приведення стратегічного плану розвитку та інвестиційних планів АТ “Укрзалізниця” у відповідність із Національною транспортною стратегією, що передбачає синергію між українською залізницею, профільним міністерством та іншими органами виконавчої влади.