Думка

Руслан Сек: Основою стабільної та беззбиткової роботи залізниці має бути графік руху

Руслан Сек, в.о. голови правління ПрАТ “Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту” (Київ-Дніпровське МППЗТ) у 2017–2019 рр.

Уже достатньо довго в інформаційному просторі та в експертному середовищі обговорюється тема стану АТ “Укрзалізниця”. Йдуть розмови про ситуацію з рухомим складом (обмеження терміну експлуатації вагонів, оновлення парку локомотивів), наявність обмежень по пропускній спроможності на коліях, про необхідний ремонт інфраструктури, нестачу кадрів та інші проблеми в галузі. Звісно, всі ці проблеми в тій чи іншій мірі наявні. Проте ще ніхто не навів ранжований список питань, реалізація яких дасть позитивний результат. А вирішувати всі проблеми одразу – це з області фантастики.

Хочеться зазначити, що основною метою операційної діяльності АТ “Укрзалізниця” є не тільки отримання прибутку, як в класичній теорії, а й виконання соціальних функцій, забезпечення безпеки та обороноздатності країни, потреб економіки. Останній пункт необхідно розглядати в розрізі покриття витрат для забезпечення життєдіяльності та отримання прибутку для розвитку в розмірі, що запланований та погоджений власником в особі Кабінету Міністрів України. Таким чином, прибуток, запланований від операційної діяльності, має бути адекватним та достатнім для сталого і постійного розвитку залізничної системи. Саме таке адекватне планування рівня прибутковості забезпечить стабільність роботи як самої Укрзалізниці, так і бізнесу, що користується її послугами. Для підтвердження вищеописаного наведу цитату з одного із найважливіших нормативних документів АТ “Укрзалізниця” – Правил технічної експлуатації залізниць України:

ПТЕ:

«1.1 Основними обов’язками працівників залізничного транспорту є: задоволення потреб щодо перевезень пасажирів та вантажів при безумовному забезпеченні безпеки руху та збереження вантажів, що перевозяться, ефективне використання технічних засобів, дотримання вимог охорони праці та навколишнього природного середовища».

Так з чого ж почати формування стратегічного плану оновлення та підвищення ефективності залізниці?

Якщо подивитися на структуру витрат Укрзалізниці, то побачимо, що основною статтєю є оплата праці. І, до речі, коли держава регулює тариф, то при ринковій економіці єдине, за рахунок чого можна його обмежувати – це заробітна плата.

Але повернемось до питання, яке ставив ще Чернишевський: «Что дєлать»?

Я не відкрию Америку, якщо напишу, що за відсутності постачання необхідних матеріалів та запасних частин, витрати на оплату праці залишаться ті ж самі, проте робота не буде виконана. За відсутності в окремому випадку локомотива або бригади – дохід зменшиться, проте витрати на оплату праці залишаться незмінними. Тобто за умови високих постійних витрат, що для Укрзалізниці складає близько 80%, будь-який збій в господарській діяльності веде до зменшення доходу (а за умови штрафів від контрагентів за невиконання договірних умов – ще значнішого збільшення витрат). Проте зменшення витрат не пропорційне скороченню доходів. Тому, на мій погляд, основним індикативом стабільної та беззбиткової роботи залізниці є правильно спланований графік руху та його виконання!

Для підтвердження вищезазначеного наведу цитату з Правил технічної експлуатації залізниць України:

ПТЕ:

«13.1. Основою організації руху поїздів є графік руху, який об’єднує діяльність усіх підрозділів і відображає план експлуатаційної роботи залізниць. Графік руху поїздів непорушний закон для працівників залізничного транспорту, виконання якого є одним з найважливіших якісних показників роботи залізниць.»

Цікаво те, що проблема існує не тільки у виконанні цього графіка, але й у його розробці.

З 2013 року науковці Українського державного університету залізничного транспорту (колишній “ХІІТ”) щільно займались алгоритмами та математичними моделями складання графіку руху поїздів. Наприклад, у 2018 році д.т.н. УкрДУЗТ Андрій Прохорченко у своїй статті «Розробка вимог до автоматизованої системи управління пропускною спроможністю залізничної інфраструктури України» достатньо ґрунтовно описав наявні проблеми та шляхи їх вирішення, проте все залишилось тільки на папері.

Зокрема, у статті зазначається: «В умовах впровадження моделі реформування залізничної галузі України за вертикальним способом розділення виникає потреба розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури. Практична реалізація розподілу пропускної спроможності залізничної мережі України потребує впровадження ефективного процесу планування перевезеннями, що дасть змогу підвищити швидкість прийняття рішень щодо доступу до залізничної мережі великої кількості конкуруючих компаній-перевізників». 

Здається, першочергово варто було б з цього і почати. У 2016 році Укрзалізниця вже робила потуги з розробки автоматизованої системи складання нормативного графіка руху поїздів, проте ця ідея так і залишилась ідеєю. 

При розробці графіка необхідно задіяти як науку (математику для розробки ефективної моделі, з використанням новітніх технологій в теорії графів, лінійного програмування тощо), так і IT–сектор, який може побудувати новий модульний програмний комплекс. Він буде втілювати сьогоденні вимоги до планування перевезень – від подачі заявки на відправку, наскрізної розробки ниток графіка руху поїздів, ведення його календарної бази до щоденного аналізу виконання та впливу на використання пропускної спроможності критичної залізничної інфраструктури. 

Також при розробці графіка необхідно мати всі дані про вантажопотоки (статистику їх коливань зокрема), наявність рухомого складу та персоналу для його обслуговування. За умови наявної реальної та актуальної інформації про стан рухомого складу та графіки ремонтів, можна наблизити такий графік руху до реальних експлуатаційних умов та з максимальним відсотком його виконання. Графік має бути апріорі клієнтоорієнтованим, тому необхідно передбачити критичні нитки графіку, які б тарифікувалися з певними коефіцієнтами і давали гарантію вантажовідправнику щодо доставки вантажу до пункту призначення у необхідний замовнику час. До прикладу, якщо вантаж йде в порт, то судно не має простоювати через порушення виділеного планового часового коридору для слідування поїзда – нитки графіка руху. 

За умови, коли графік буде реальним та відповідатиме актуальним щоденним умовам експлуатаційної роботи, можна перейти і до його виконання. Застарілий нормативний графік для усереднених на півріччя обсягів перевезень, відірваний від реальності та не прив’язаний до інших учасників перевізного процесу, дає результат – тисячі покинутих вагонів на коліях. І це за умови наявного рухомого складу. 

При падінні з року в рік загальних обсягів вантажу, який перевозиться залізницею, кількість вагонів зростає, а проблеми, що звучать в публічному просторі про відсутність рухомого складу, чомусь досі актуальні. Хоча основне питання полягає саме в ефективності використання основних засобів та складанні правильних графіків. 

Тобто ми бачимо, що за умови зменшення перевезень збільшується парк, і при цьому сьогодні, зі слів вантажовідправників, наявний дефіцит рухомого складу.

Для підтвердження вищевказаного наведу цитату з Правил технічної експлуатації залізниць України:

ПТЕ:

«13.1. Дотримання графіка руху поїздів і попередження його порушень має бути головним для всіх працівників, пов’язаних з організацією руху поїздів. Рух поїздів за графіком забезпечується правильною організацією і виконанням технологічного процесу роботи станцій, депо, тягових підстанцій, пунктів технічного обслуговування та інших підрозділів залізниць, пов’язаних з рухом поїздів.»

За умови наявного реального актуалізованого клієнтоорієнтованого графіка можна забезпечити ефективне використання наявного парку та проводити аналіз збоїв в його виконанні і далі декомпозувати проблематику, і складати ранжований список проблем з наступним їх виконанням.

Читайте також