Думка, Рухомий склад, Укрзалізниця

Руслан Сек: Єдина реальна модель допуску приватної тяги на сьогодні – псевдоринок

Руслан Сек, в.о. голови правління ПрАТ “Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту” (Київ-Дніпровське МППЗТ) у 2017–2019 рр.

Останнім часом досить активно обговорюється можливість впровадження «приватної тяги». Київ–Дніпровське МППЗТ було одним із перших підприємств, яке долучилося до даного процесу. Ще у 2018 році, за підтримки Міністерства інфраструктури, нашими фахівцями (включаючи мене) було перейнято досвід у компанії Freightliner.

Результатом аналізу даних щодо впровадження приватної тяги стала наукова стаття «Дослідження доцільності впровадження приватної локомотивної тяги на колії загального користування АТ «Укрзалізниця», написана під керівництвом д.т.н., професора, завідуючої кафедри Управління експлуатаційною роботою Українського державного університету залізничного транспорту Тетяни Бутько (стаття наведена внизу сторінки).

Спочатку необхідно розібратись в проблематиці порушеного питання. Зрозуміло, що в ЄС це було обумовлено директивами ЄС (91/440, 2001/12/EC, 2001/13/EB, 2001/14/EB). Але відкритим залишається питання, що саме стало першим поштовхом для наших вантажовідправників?

Ситуація нині складається наступним чином.

Частка локомотивів АТ «Укрзалізниця», що експлуатуються, у співвідношенні з загальним інвентарним парком

Проаналізувавши наявний парк локомотивів, стає очевидним, що зношеність тягового рухомого складу складає близько 90 % (магістральні електровози – 92 %, магістральні тепловози – 99 %, маневрові тепловози – 80 %). Все це призводить до зменшення розрахункової швидкості руху, зниження маси рухомого складу, збільшення часу доставки вантажів та ін.

Слід зазначити, що впровадження приватної тяги існуючими вантажовідправниками буде дорожчим, ніж використання послуг Укрзалізниці. Якщо ми розглядаємо роботу за 29-ю схемою Тарифного керівництва (а це єдина на сьогоднішній день можливість працювати приватним локомотивам), то витрати вантажовідправника будуть вищими, аніж звичайна співпраця з УЗ.

Економічна ефективність експлуатації локомотивів, що знаходяться у користуванні промислових підприємств, на коротких дільницях пов’язана насамперед з можливістю істотного скорочення нерівномірності перевезень, підвищення продуктивності рухомого складу та зменшення вантажної маси у сховищах «на колесах».

До прикладу, на дільниці Дубівці–Ямниця тепловоз ПАТ «Івано-Франківськцемент» виконував 4 обороти за добу, тоді як нормативний строк доставки вантажів АТ «УЗ» на цій дільниці становив 2 доби. І це – НОРМАТИВНИЙ.

Маючи один із найбільших локомотивних парків «поза Укрзалізницею», Київ–Дніпровське МППЗТ свого часу звернулося до Міністерства інфраструктури України з пропозицією відносно роботи наших локомотивів на так званих «вузьких» ділянках залізничної мережі.

Транспортне відомство, проаналізувавши наявну законодавчу та іншу нормативну базу, що регулює роботу залізничного транспорту України, прийшло до висновку, що в ній відсутні заборони на експлуатацію приватних локомотивів на магістральній мережі. Навіть більше, у 2012 р. до Закону України «Про залізничний транспорт» були внесені зміни, які розділили поняття «залізнична інфраструктура» і «перевізник». У зв’язку з цим, чинна законодавча база не виключає можливості роботи на магістральній залізничній мережі незалежних перевізників.

Чинна нормативна база дозволяє виконувати перевезення локомотивами, що не належать АТ «Укрзалізниця», на магістральних коліях.

Робота таких локомотивів на коліях загального користування регламентується п. 9.12 Правил технічної експлуатації залізниць України. На підставі цього документа на магістральній залізничній мережі працюють сотні маневрових локомотивів промислових підприємств, що мають право виходу на колії залізничних станцій. В окремих випадках підприємства виконують транспортування своїх вантажів по перегонах між станціями АТ «Укрзалізниця» з використанням приватних магістральних локомотивів.

Тобто станом на 2019 рік була можливість створити псевдовідкритий ринок, який передбачав розроблення порядку, що дав би можливість допустити приватні локомотиви на деякі магістральні лінії.

Наскільки мені відомо, це єдина модель, яка може бути реалізована в реаліях сьогодення. Зауважу, що ця модель більше схожа на роботу за принципом «латання дірок» і може призвести до відсутності належного регулювання та дискримінації, до того ж вона не відповідає директивам ЄС.

Щодо впровадження повноцінного відкритого ринку для усіх його потенційних учасників – необхідно вирішити колосальний обсяг проблем, починаючи з прийняття відповідних законів, утворення регулюючих органів, перегляду тарифної системи, розробки та впровадження графіку руху вантажних поїздів (щоб потенційний клієнт міг викупати відповідну нитку графіку), розробки порядку видачі ліцензій, сертифікатів тощо.

185505-Текст-статті-412762-1-10-20191203