Сергій Ненько, президент асоціації «Залізничні перевізники України», віцепрезидент Українського національного комітету Міжнародної Торгової Палати
Нещодавня історія зі спробою АТ «Укрзалізниця» заборонити перевезення зернових у приватних піввагонах є наслідком довгого процесу саботажу реформування компанії та пов’язана з євроінтеграцією. Спробую пояснити, як саме і чому.
Ще у 2014 році з підписанням президентом Петром Порошенком Угоди про асоціацію України з країнами ЄС (закон України від 19.09.2014 р. № 1678-VII) наша країна була зобов’язана до 31.10.2022 р. імплементувати в законодавство вимоги і стандарти європейських нормативних документів у галузі залізничного транспорту (євродиректив).
Європейські директиви не несуть якихось надскладних сенсів та формулювань. Описані в них розділи встановлюють основні прийняті у Євросоюзі засади щодо рівноправного доступу до інфраструктури, конкуренції в послугах, незалежності в прийнятті рішень та інше, чого так бракує в українських реаліях залізничних перевезень.
Справа в тому, що АТ «Укрзалізниця» є не просто монополістом-перевізником, якому не вигідно надавати доступ до ринку залізничних перевезень іншим учасникам. На сьогодні монопольний статус УЗ не дозволяє навіть встановити собівартість деяких напрямків (пасажирські, приміські, вантажні перевезення, послуги тяги та інше).
Головна проблема полягає в тому, що Укрзалізниця самостійно вирішує наступні питання:
- узгодження планів перевезень;
- доступ до інфраструктури;
- ініціювання індексації вартості послуг УЗ;
- контроль за дотриманням правил безпеки руху;
- надання локомотивів до перевезення.
Для наочності розглянемо ситуацію, якщо такі інструменти потрапили б до рук приватного перевізника із, скажімо, 1000 вагонами.
Можна спрогнозувати такі дії перевізника:
- Максимально ускладнив би доступ до інфраструктури всім учасникам ринку, посилаючись на безпеку руху та інше;
- В першу чергу їхали б його вагони, а тільки за ними плани узгоджувалися б іншим;
- Із конкурентами боротися взагалі дуже легко – може розпочатись ремонт колій десь в дуже незручному місці та часі, плани можуть узгоджуватись дуже довго, локомотив може зламатись, рух вагонів буде жахливий, а станції закриватимуться як малодіяльні;
- Маючи всю інформацію про перевезення інших учасників ринку, можна легко збільшувати базу клієнтів (вантажовідправників), менеджери з продажів зовсім не потрібні;
- Приєднання нових вантажовідправників лише за своїх умов;
- Враховуючи, що ніхто не знає вартості локомотивної складової, можна завжди на цьому тлі підвищувати вартість перевезення, та й хто забороняє встановлювати рентабельність на локомотивну складову в розмірі 60–80 %.
Впевнений, що всі, хто займається бізнесом, мене зрозуміли. Поле для регулювання ринку безмежне, маючи такі інструменти як в АТ «Укрзалізниця». Я не торкаюсь тем корупції (ризики якої високі), ремонту вагонів та інших тем, що регулює УЗ, – лише перевезення.
Європейська бюрократія надала нам просте рішення вказаної проблеми, яке необхідно просто імплементувати до законодавства, враховуючи реалії та більш високу значимість залізниці для України, ніж в країнах ЄС.
Простими словами, необхідно відділити філію «Центр транспортної логістики» від УЗ: вивести її у окрему юридичну особу – нехай працює як усі оператори, маючи у власності лише вагони і все. Жодних адмінресурсів! Навіть фізично її працівники повинні переїхати на іншу адресу. Впевнений, що на наступний місяць після цього вартість за вагони ЦТЛ стане ринковою, а УЗ буде заробляти величезні кошти на платі за відстій вагонів по станціях, ремонт вагонів, порожній пробіг через всю країну та інше, що дозволить не підвищувати вартість перевезення.
“Вартість за вагони ЦТЛ стане ринковою, а УЗ буде заробляти величезні кошти на платі за відстій вагонів по станціях”
Крім того, необхідне створення на базі Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури України окремого органу, що займається безпекою руху (найбільш зручно це буде зробити із спеціалістів ревізорського апарату УЗ). Неупереджений та незалежний контроль за дотриманням правил безпеки руху, справності рухомого складу, приєднання до загальних колій УЗ, проведення робіт на колії та інше (незалежно від того, це ЦТЛ, УЗ чи інший учасник ринку). Такий орган має давати дозвіл на перевезення зерна в піввагонах чи щебня у зерновозах.
В боротьбі за справедливість ми часто забуваємо, що АТ «Укрзалізниця» це лише перевізник. Клієнтом є вантажовідправник, який героїчно під час воєнного стану та пандемії виробляє продукцію, підтримує своєю роботою країну, виплачує заробітну плату та «годує» Укрзалізницю.
Саме вантажовідправник має право вибору способу відправки свого вантажу із дотриманням відповідних правил безпеки перевезень. Необхідно виключити можливість впливу на його рішення Укрзалізниці, завдання якої виділити графік перевезень, забезпечити справну інфраструктуру та локомотив, що буде транспортувати вагони за вказаним маршрутом. Які при цьому використовувати вагони, пакування, способи вивантаження чи завантаження – це вибір лише вантажовідправника! Укрзалізниця повинна прийняти вагони до перевезення, переконавшись у справності вагона та пакування.
Отже, що зроблено державою для врегулювання цього питання?
Постановою КМУ від 25 жовтня 2017 р. № 1106 затверджено План заходів з виконання Угоди про асоціацію між Україною та Європейським Союзом. У завданні № 1864 передбачається реструктуризація АТ «Укрзалізниця» відповідно до законодавства ЄС, а саме відокремлення функцій управління інфраструктурою та здійснення перевезень.
Розпорядженням КМУ від 27 грудня 2019 р. № 1411-р затверджено План заходів з реформування залізничного транспорту.
Результатом структурних перетворень відповідно до діючих документів стане розділення АТ «Укрзалізниця» на окремі юридичні особи:
- Оператор інфраструктури;
- Пасажирська компанія;
- Вантажна компанія;
- Виробництво і сервіс.
Кожна компанія повинна мати рентабельність, конкурувати на ринку з іншими гравцями та не бути збитковою.
З 2019 року відбулося багато подій (зміна керівництва УЗ та МІУ, деякі незначні реформи), але на сьогодні ситуація ніяк не вирішена.
В Укрзалізниці продовжують саботувати процес перетворення і результатом стають не тільки проблеми, що виникають зараз у зернового ринку, але й проблеми євроінтеграції нашої країни, адже Угодою про асоціацію України з країнами ЄС передбачене виконання взятих на себе зобов’язань до листопада 2022 року.
Отже зараз питання стало дуже гостро. Україні необхідно стати частиною Європи, а для цього ми повинні виконати нескладні умови, що вимагає ЄС. Крім того, реформування УЗ принесе значно більше користі державі та підтримає бізнес.
Виходячи з вищесказаного та враховуючи ситуацію нашої країни, яка перебуває в “воєнному стані”, варто не робити емоційних рішень, а звернути увагу на плани щодо відновлення галузі та подальших реформ для переходу до європейських цінностей та інтеграції до єдиної транспортної системи, з урахуванням інтересів усіх учасників ринку у цивілізаційному ключі.
Україна зобов’язана показати не лише вміння відстоювати військовим шляхом свою цілісність, а й уміння запропонувати сучасну транспортну, європейську систему з використанням сучасних засобів та технологій у галузі з дотриманням законодавства України, нормативних актів, які регламентують організацію перевезень вантажів у внутрішньому та міжнародному сполученнях.
Слава Україні!
