З початку поточного року в морських та річкових портах виведено з ладу 74% понівечених вантажних вагонів. Одна з причин — застосування під час обробки вантажів агресивних грейферних ковшів та магнітних шайб, які травмують кузови. Про це йдеться у статті, розміщеній на сайті медіацентру “Магістраль”.
“Технології, що забезпечують делікатне вивантаження, на жаль, є винятком із правил: вагоноперекидачі мають лише два з дев’яти портів — МТП «Південний» і ТОВ «ТІС». Інші морські підприємства з різних причин (недостатнє фінансування, відсутність вільних площ) до цієї альтернативи поки що не вдалися”, – ідеться в статті.
Водночас у статті оприлюднили інфографіку, згідно з якою вагони УЗ найчастіше псуються у ДП “Морський торговельний порт “Південний””.
Як зазначається, зазвичай партнери-портовики, які співпрацюють із АТ «Укрзалізниця», зацікавлені у збільшенні переробної спроможності та зменшенні часу плати за користування вагонами на під’їзних коліях.
“А звідси — поспіх докерів-механізаторів (адже від кількості вивантажених вагонів залежить їхній заробіток) і порушення ними вимог зазначеного ДСТУ”, – додають у статті.
В УЗ зазначають, що за пошкодження вагонів впроваджена фінансова відповідальність.
“Збитки відшкодовуються за рахунок виконавців, які допустили брак у роботі. У середньому сума становить 2 тис. 380 грн. Калькуляція оновлення понівечених вагонів містить вартість матеріалів, електроенергію, заробітну плату ремонтників, податки державі… Портовики компенсують витрати на ремонт, і вагон згодом повертається до роботи. Але у працездатному стані він міг би заробити для країни значно більше”, – зазначається у статті.
Утім, за словами дорожнього інспектора зі збереження вагонного парку Ігоря Степаненка, у морських портах є докери-механізатори (кранівники) високої кваліфікації, які майстерно обробляють вантажі грейферними кранами, не допускаючи пошкодження вагонів.
«Наше завдання — не лише своєчасно виявляти понівечені вагони, а й документально фіксувати факти пошкоджень. Адже це сприяє оперативному розслідуванню причин подій і своєчасному вживанню заходів. Варто зазначити, що суміжні підприємства співпрацюють на договірних засадах. Факт пошкодження вагонів є порушенням зобов’язань і потребує коригування технології підприємства. Ми з представниками портів, станцій, депо систематично проводимо комісійні огляди під’їзних колій та засобів, які задіяні у роботі з вагонами. Перевіряємо відповідність технологій нормативним вимогам», — зауважив Олександр Шевченко.
Завдяки цьому вдалося уникнути пошкоджень підлоги вагонів. Також сприяла вимога ДСТУ ГОСТ 22235:2015, яка зобов’язує залишати під час грейферного вивантаження не менше 10 см сипких вантажів, а решту розвантажувати іншими методами. Повідомляється, що партнери почали дотримуватися міждержавних стандартів, однак повністю уникнути пошкодження обшивки кузова вагона ще не вдається.
Раніше повідомлялося, що за 9 місяців цього року в межах регіональної філії «Одеська залізниця» виявили 836 пошкоджених вагонів. Порівняно з аналогічним періодом минулого року, це майже на 30 одиниць менше.
[democracy id=”11″]
Дякуємо за відповідь!
Для визначення об’єктивного загального зрізу настроїв на ринку залізничних вантажоперевезень пройдіть опитування повністю! Результати допоможуть нам окреслити проблемні точки й взаємовигідні шляхи вирішення загальних проблем та будуть представлені на загальний розсуд без редакційної цензури.
