Інтерв'ю, Перевезення, Тарифи

Валерій Ткачов: Що передбачають зміни у тарифах та як вони впливатимуть на перевезення

Про нюанси нинішньої зміни тарифів на залізничні перевезення вантажів в інтерв’ю виданню Rail.insider розповів заступник директора Департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов. 

Що змінилося в тарифах після введення в дію наказу Мінінфраструктури з 17 серпня?

Головна відмінність тарифних ініціатив цього року в тому, що ми не просто індексуємо тариф однаково для всіх вантажів, як було раніше, а підходимо диференційовано, залежно від класу. Більше підвищиться тариф на перевезення низьковартісних вантажів, в той час як найбільш рентабельні залишаться на колишньому рівні. Таким чином, відбувається зближення тарифних класів. Найвищий 3-й тарифний клас – і вантажі, і порожняк – ми жодним чином не чіпаємо. Це дорогі вантажі, які оплачують транспортування на значно вищому рівні, ніж позакласні. І до дня зміни тарифів існувала розбіжність у вартості перевезення позакласних вантажів і вантажів 3-го класу в 2,8 рази. Перевезення порожняку з-під вантажів 1-го і 3-го класу також відрізнялося – в 2,5 рази. І нашим першим завданням було максимально скоротити цей розрив. Адже він економічно необґрунтований. Історично так склалося.

Різниця у перевезеннях вантажів залежно від їхнього класу до зміни тарифів 17 серпня 2021 року

Спочатку, коли в Україні в 1997 році народилася ініціатива поділу на класи, була передбачена незначна різниця між тарифами на перевезення. Тоді базовим виступав 2-й тарифний клас. При цьому позакласні вантажі отримували знижку 28,1%, 1-й клас – 20%, а 3-й навпаки – надбавку 23,9%. І, в цілому, за такої системи рівень доходів покривав поточні витрати. Однак з часом почав зростати дисбаланс. Розрив у вартості перевезення вантажів різних класів виріс до необґрунтованих величин. Різниця між тарифом на вантажі 2-го класу і позакласними зросла до 44,4%. Якщо ж порівнювати з 3-м класом, то різниця вже перевищувала 50%. Такий розрив стимулював вантажі 2-го і 3-го класу йти з залізниці. Укрзалізниці при цьому лишалися в основному низьковартісні вантажі.

Як саме нині змінилися тарифи виходячи з їх класифікації?

Якщо говорити в цифрах, то тариф на позакласні вантажі (щебінь, пісок) підвищився на 25,9%, 1-го класу (вугілля, окатиші) – на 8% (з нового року вони будуть підвищені ще на 20,4%). Таким чином, ми вийдемо на рентабельний рівень, чого не було раніше. Транспортування позакласних вантажів здійснювалося за цінами нижче собівартості, що обумовлювало їх перехресне субсидування за рахунок більш дорогих вантажів високого класу. Крім того, піднявся на 8% рівень тарифів для вантажів 2-го класу. Це зерно, темні нафтопродукти і т.ін. На другому етапі тариф на перевезення цих вантажів підвищиться ще на 6,5%. Вантажів 3-го класу, як я вже говорив, зміни не стосуються.

Крім того, змінили тариф на перевезення порожніх вагонів. Там схожа ситуація. Тариф на перевезення порожняку з-під вантажів 1-го класу підвищився на 51,8%, до рівня 2-го класу. Це знизить збитковість таких перевезень, але не усуне її повністю. Негативна рентабельність залишиться на рівні мінус 25%. Тариф на перевезення порожняку з-під вантажів 2-го і 3-го класів ми не чіпаємо. Таким чином, тариф на перевезення порожніх вагонів буде уніфікований – з трьох груп залишаться дві. В кінцевому підсумку наша мета зробити цей тариф єдиним для всіх типів рухомого складу. Сподіваюся, що такий крок в майбутньому підтримає профільне міністерство.

 

Перегони з ІЦВ

Проте, в цілому, рівень тарифів підвищився. Чим це обумовлено?

Тарифи (провізна плата) є державно регульованими. При цьому є наказ Мінінфраструктури (№782 від 8 жовтня 2013 року), згідно з яким ми повинні щорічно індексувати рівень тарифів для виходу на беззбитковість. Залежно від таких макроекономічних показників, як ставки податків і зборів, ціни і тарифи на паливно-енергетичні та матеріальні ресурси (іншими словами – індекс цін виробників (ІЦВ)), середній рівень заробітних плат, а також змін в колективному договорі. У наказі є відповідні формули. Прописано, що тариф повинен, як мінімум, покривати собівартість. Крім того, передбачена інвестиційна складова для розвитку інфраструктури. Тобто у нас є нормативна база, що дозволяє переглядати тарифи. Однак наказ фактично не виконується. Зокрема, ряд ініціатив щодо індексації тарифів в попередні роки був припинений Державною регуляторною службою (ДРС).

Динаміка цін на металопродукцію, яку споживає АТ “Укрзалізниця”

Перед змінами, які вступили в силу з 17 серпня поточного року, тарифи останній раз індексувалися 30 березня 2019-го року. За минулі з того часу майже 2,5 роки значно зросли ціни на все, що споживає залізниця для організації своєї діяльності – метал, паливно-мастильні матеріали, електроенергія. Індекс цін виробників зріс на близько 50%. Відповідно, Укрзалізниця при закупках несла великі витрати, що не компенсувалися в достатній мірі доходами від перевезень.

Це призвело до недофінансування інфраструктури та локомотивного парку. Зношеність локомотивів нині перевищує 95%, 6,4 тис. км колій потребують капітального ремонту, ще 2,7 тис. км – реконструкції. Це призводить до уповільнення руху, закриття окремих дільниць. У нас немає грошей, щоб виправити ситуацію. Останні 5–10 років Укрзалізниця виступала донором економіки країни і, зокрема, окремих галузей. Але далі так тривати не може. Зволікання з індексацією тарифів загрожувало зупинкою перевезень. Події останніх двох тижнів показують, що при підвищенні навантаження ми вже відчуваємо дефіцит локомотивної тяги. Адже низькі тарифи не дозволяють нам закупити в повному обсязі необхідні запчастини для рухомого складу. Крім того, йде відтік робочої сили. На сьогодні середній рівень зарплат серед залізничників – один із найнижчих в Україні. У червні він був на 21% нижче, ніж в середньому по країні. У залізничників на 41% менше оплата праці, ніж в металургійній галузі, яка є одним з лідерів в перевезеннях.

Ви сказали, що за рівнем індексації в середньому тариф на вантажні перевезення з 17 серпня виріс десь на 20%. Але якщо індекс цін виробників за минулі 2,5 року виріс на 50%, то очевидно, що це не вирішить усіх питань Укрзалізниці. Адже рівень вартості перевезення все одно відстає від зростання цін.

Абсолютно вірно. Сьогоднішня ініціатива значно відстає від загального рівня підвищення цін. Якщо подивитися на статистику 2021 року, то був запланований ріст ІЦВ на 8,7%, але фактично ми маємо за підсумками півріччя +23,7%. І наше підвищення тарифу вже нижче підняття рівня індексу цін виробників поточного року. Але ми розуміємо, що більш різке підвищення може мати негативні наслідки для економіки країни і деяких галузей. Виходячи з цього, до речі, індексація проводиться в два етапи.  

Якщо брати тарифи Укрзалізниці вже з урахуванням підвищення, наскільки вони корелюються з вартістю перевезень у сусідніх країнах?

Якщо порівнювати з країнами СНД, то наші тарифи після підвищення будуть приблизно такими ж. Якщо говорити про європейських сусідів, то там тарифи в 5–10 разів вище. До того ж, на відміну від України, там залізниці отримують дотації від держави. Суми підтримки вимірюються десятками мільярдів євро. Наприклад, в Польщі до 2023 року планують інвестувати в розвиток залізничного транспорту 7 млрд євро, без урахування коштів з фондів ЄС. В Україні пасажирські перевезення в 2019 році принесли 12 млрд грн збитку, які Укрзалізниця була змушена покривати, в основному, за рахунок вантажних перевезень. При цьому за минулий рік до державного та місцевих бюджетів, цільових фондів сплачено 25,1 млрд грн, з яких 3,7 млрд грн – земельний податок. До речі, в результаті індексації тарифів очікується збільшення податкових надходжень до держбюджету України ще на 0,6 млрд грн.

Куди підуть кошти

На що саме планується спрямувати кошти від індексації тарифів? Чи допоможе це вирішити актуальне питання з дефіцитом локомотивів?

Зміна тарифів дозволить нам закупити запчастини для локомотивів, почати оновлення інфраструктури. Від тарифних ініціатив у 2021 році ми розраховуємо отримати близько 1,8 млрд грн. У наступному році – 10,1 млрд грн.

Прогнозні додаткові доходи від індексації тарифів

Конкретно ці кошти планується направити на реконструкцію в 2021 – 2022 рр. 365 км колій і 95 стрілочних переводів, капітальний ремонт 68 км колій, реконструкцію електричних мереж, тягових підстанцій і пристроїв СЦБ, ремонт рухомого складу.

Проблема в тому, що в останні роки фінансування господарств залізниці проводиться виходячи з наявності коштів, а не з потреби. За нашими розрахунками критична потреба в капітальних інвестиціях на 2022 рік якраз майже дорівнює додатковим доходам від індексації тарифу. Вона становить 10,9 млрд грн, з яких 3,8 млрд необхідно на модернізацію тягового рухомого складу. Однак для масового оновлення парку локомотивів, масової закупівлі нових електровозів і тепловозів необхідна державна підтримка. Просто індексацією тарифу це питання не вирішити.

Чи плануєте періодичні публічні звіти про те, скільки і на які цілі витрачено коштів від підвищення тарифів? Для бізнесу, який замовляє перевезення, думаю, було б важливо знати, що кошти йдуть на покращення сервісу.

Усередині в компанії ми обов’язково будемо робити такі звіти. І Мінінфраструктури спитає з нас за виконання тих планів, які озвучені.  

Як вийшло, що планувалося ввести нові тарифи в дію з 1 вересня, а в підсумку вийшло з 17 серпня? З чим це пов’язано?

Процедура зміни тарифів досить складна. Спочатку необхідно пройти внутрішню процедуру. На першому етапі – розгляд правлінням, потім – наглядовою радою. Після цього пакет документів пересилається в Мінінфраструктури. Там збирається тарифна рада, після затвердження якою проєкт наказу публікується на сайті транспортного відомства для обговорення. Далі починаються узгодження з Міністерством економіки, Міністерством фінансів і Державною регуляторною службою. І, на фінальному етапі, наказ реєструється Міністерством юстиції та публікується в «Урядовому кур’єрі».

Коли проєкт наказу був оприлюднений, а саме 5 липня, ми не могли знати, коли буде пройдена процедура узгодження і реєстрації. Тому що тільки на юстирування, наприклад, передбачено до 15 робочих днів. Тому в своїх розрахунках взяли термін вступу в дію наказу з 1 вересня.

В результаті ж, завдяки безпрецедентно оперативному процесу узгодження, юстирування і публікації, ми отримали документ раніше запланованого терміну. Оскільки в наказі його введення в дію було передбачено з дня публікації, ми, отримавши підтвердження про його публікацію, за день до того розіслали відповідну телеграму підрозділам про зміну в тарифах з “0” годин наступного дня. Думаю, це було очікувано для фахівців транспортного ринку.

 

Вплив на економіку

Як відіб’ється індексація тарифів на вітчизняній економіці? Чи набагато зросте транспортна складова в ціні продукції українських виробників?

Ми проаналізували ринкову кон’юнктуру по основним експортним товарам. Побачили, що останнім часом в світі фіксується зростання вартості сировинних вантажів. Зерно за три роки зросло у вартості від рівня 143 доларів за тонну до 234 доларів за тонну.

Те ж саме спостерігається щодо руди – її вартість зросла від 94 до 178 доларів за тонну.

Натомість витрати на транспортування по українській залізниці в ціні цієї продукції на тлі зростання цін скоротилися і становили лише 3–4%. Найвища транспортна складова у позакласних вантажів – 20–25%. Після індексації тарифів відбудеться підвищення частки транспорту у вартості продукції в цілому від 0,7 до 4%. З огляду на зростання цін на світових ринках, істотного впливу на господарську діяльність не буде. Що стосується впливу на інфляцію, то за інформацією Мінекономіки, запропонована зміна рівня тарифів сформує внесок до індексу цін виробників промислової продукції у 2021 році у розмірі 0,02 відсоткових пункти, у 2022-му – 0,1 відсотковий пункт. 

Чи відіб’ються нові тарифи на ставках на вагони?

Побічно, можливо, але навряд чи. Це різні сфери: якщо тариф на перевезення державно регульований, то ставки на вагони – ринкові.

 

Тарифи та конкуренція

Багато учасників транспортного ринку говорять про можливість переходу вантажів на інші види транспорту через індексацію тарифу. Що скажете про це?

Наш основний конкурент – автотранспорт. Офіційно він перевозить 190 млн тонн вантажів на рік. Фактично ж, через перебування великої частини перевезень «в тіні», 250–270 млн тонн. Це майже стільки ж, скільки перевозить залізниця. Але я не думаю, що відбудеться великий відтік вантажів на автотранспорт. Причина – посилення габаритно-вагового контролю. У найближчі місяці стануть чинними ряд нових законів. Вони дозволять почати боротьбу з перевантаженнями і з тіньовим ринком автопослуг. Адже саме ці два фактори, в основному, обумовлювали відтік вантажів з залізниці на автотранспорт. “Тіньові” автоперевізники, не сплачуючи податки, возили з перевантаженням і отримували надприбутки. Нові ініціативи в цьому напрямку – комплекси для зважування у русі, контроль в портах, автоматична фіксація порушень, електронна база перевізників. Все це істотно нівелює переваги автотранспорту, проте конкуренція, звичайно, збережеться. Це нормально.