Новини, Інтерв'ю

Владислав Притоманов: Приватна тяга для великих гравців – це ризик показати некомпетентність Укрзалізниці

Владислав Притоманов
незалежний експерт

Міністр інфраструктури кілька місяців поспіль виступав з незмінною тезою про необхідність запровадження експерименту із приватною тягою в системі Укрзалізниці. Тепер процес перейшов до робочих нарад Укрзалізниці з інтересантами проєкту, а також відбору учасників спеціальною комісією при МІУ. Утім, процес виявився не таким прозорим, яким його представляли громадськості. Детальніше – в інтерв’ю з одним із учасників робочої групи з приватної тяги при МІУ Владиславом Притомановим.

Після наради 11.06.2020 в УЗ було сформовано нову робочу групу з учасниками експерименту.

Буде створено першу офіційну робочу групу на платформі Укрзалізниці, куди увійдуть усі учасники по мірі допуску до експерименту. Їхнє головне завдання – формування договору на перевезення з вантажовласником та окремий договір з оператором приватного локомотива на доступ до інфраструктури. Ось ці два договори (на перевезення і доступ до інфраструктури) потрібно буде продумати. В офіційну групу також увійдуть експерти та представники ГО. За цим буде стояти як мінімум дві-три робочі групи: перша – від Асоціації українських залізничних перевізників, якою завідує Володимир Крот, друга – моя з Ferrexpo, СКМ і аграріями. І, можливо, буде третя сила, яка складатиметься з експертів.

Ми вчора обговорювали, який договір краще брати за основу. Є чудові договори на експлуатацію інфраструктури: європейські, прибалтійські, російські, казахські. Ось, власне, чотири базиси, які можна брати, доповнювати й готувати для нашого експерименту. Почнемо з європейських і прибалтійських, тому що вони працюють в просторі ЄС і ближчі до реформи. Практика Казахстан Темір Жоли також дуже цінна, оскільки у них теж є приватна тяга й вона не погано працює.

Також на нараді обговорювалися технічні питання: де будуть відпочивати локомотивні бригади в разі потреби, як будуть повертатися порожні вагони, тарифікація в межах 29 схеми й додаткові платежі. Я особисто вважаю, що завдання експерименту полягає не в заробітку однієї та іншої сторін. Потрібно хоча б “вийти в нуль” і технологічно відпрацювати процедуру. Тобто додаткові платежі – це занадто. Адже раніше ти платив тариф і їхав, або не їхав. А так купуєш локомотив і плати ще – не зовсім логічно.

За якою логікою буде формуватися тарифне керівництво?

Воно вже є, воно не змінюється. Упродовж 7 місяців з вересня минулого року одна з моїх пропозицій стояла в розробці нового тарифу для приватної тяги, який би став основою тарифу для реформи й включав би інфраструктурну складову. Тому що зараз у тарифному керівництві її немає. Якщо її розраховувати, виключивши локомотивну та вагонну складову з наявного тарифу, вона буде дуже маленька. 30-40% – це дуже мало.

Ми були готові цим займатися й у BRDO, і в моїй робочій групі. Але позицію міністерства і УЗ можна охарактеризувати приблизно так: “Це все дуже довго й це ні в кого не виходило. Спочатку запустимо, покажемо результат, а потім за результатами експерименту будемо будувати нове тарифне керівництво”.

Я думаю, що тільки за півроку, коли всі “поїдуть”, почнеться розмова про тарифне керівництво: допрацьовувати або розробляти щось абсолютно нове. Цей процес однаково потрібно починати. Закон так чи інакше підпишуть. Угода про асоціацію (ред. – з ЄС) нікуди не дінеться і тариф потрібно буде розробити. Тому логічно його відразу взяти за аналогією з європейським, а з ним і договір, і базу для його розрахунку.

А міністерство?! Від нього про приватну тягу нічого не чути впродовж місяця, взагалі жодної позиції. Чи можна сказати, що вони віддали це на опрацювання залізниці, яка або запустить цей проєкт, або з’їсть його, не допустивши великих гравців на кшталт Ferrexpo?

Перефразовуючи слова Володимира Зеленського, я б сказав, що Владислав Криклій дуже зайнятий боротьбою з коронавірусом і евакуацією людей з усього світу. Йому не до реформ залізничної галузі. Це справді так. Але Дмитро Абрамович (ред. – перший заступник міністра інфраструктури, якого називають профільним з питань залізниці) проводить засідання. Зокрема, і на прохання потенційних учасників працює з Укрзалізницею. Позиція їх не змінилася з моменту початку роботи над “положенням про допуск” (ред. – «тимчасове Положення про порядок допуску приватних локомотивів до роботи на окремих маршрутах на шляхах загального користування УЗ»).

Є комісія, яка складається з шанованих і компетентних членів. Зокрема, представників бізнес-асоціацій, та УЗ не може заблокувати в односторонньому порядку будь-яке рішення. Тобто якщо комісія в особі міністерства чи асоціацій вирішила допустити, то УЗ має підкоритися.

Просто зараз я бачу, що важелі використовуються не дуже чисті. Я б сказав, це насамперед стосується Ferrexpo і “Локо-інвест”. Ситуація двояка. Чому їх не хочуть допускати?

Тут знову процитую Саболевського, який сказав чудову річ на нараді: “Ми не хочемо брати відповідальність за якісь події з приватним локомотивом”.

Ну а на запитання: “А чому ж ви берете відповідальність за свої локомотиви, яких так само на ділянці Ferrexpo понад 50 пар? Якщо з вашим локомотивом щось трапиться, яка буде відповідальність і хто її понесе? Хто взагалі поніс хоч якусь відповідальність за останні 20 років? ” – взагалі відповіді немає. Слабка позиція.

Укрзалізниця  – монополіст і роботодавець буквально для всіх фахівців у цій сфері, проте не може проконтролювати й виставити потрібні технічні умови, завдяки яким рух по виділеній графіковій нитці буде безпечним. Це нонсенс! Тобто ми не можемо зрозуміти, чому співробітник УЗ прямим текстом говорить, що у нього немає можливості гарантувати безпеку на власній інфраструктурі. Зважаючи на те, що локомотив буде новіший і кращий, і, відповідно, безпечніший, ніж ті, які використовує УЗ. Саболевський каже: “З вас болти будуть сипатися, а нам що їх підбирати?” Так з ваших вони і так сиплються, і що ви робите? Їздите й підбираєте. Те саме, тільки сипатися не будуть, тому що локомотив новий.

І все-таки, чому всім іншим значить можна, а великим не можна? Це дивно.

Справа в особливостях і обсягах перевезення.

Ось, Івано-Франківськцемент, аграрії і Асоціація українських залізничних перевізників возитимуть відносно невеликі обсяги. У Ferrexpo – великий обсяг. Вони відправляють по шість маршрутів на добу, а раніше відправляли сім.

У рамках експерименту один з цих шести маршрутів буде приватним – зі своєю локомотивною бригадою, то коли він почне везти вдвічі швидше на тій же ділянці, з тим же штатом, але вдвічі ефективніше. При порівнянні неминуче почнуться питання про те, чому приватний локомотив робить два обороти, а УЗ-шний – один. “Хлопці, як так може бути? Ви ж досвідчені монополісти, а тому у вас немає виправдань, що ви не розумієтеся на залізничній справі. А тут якийсь приватник вчора обкотиші робив, а сьогодні їздить вдвічі краще за вас”.

Відразу голови полетять! Тому, допуск/недопуск “Локо-інвест” і Ferrexpo – це цілком мотивоване політично рішення окремих непрофесіоналів, які не хочуть втратити свої місця, під яке підводяться абсолютно дурні й слабкі позиції про безпеку.

Який алгоритм дій ймовірного учасника? Потрібно постаратися включитися в групу до наступного тижня і там, на основі якихось умовних алгоритмів і політичних рішень, відбереться список тих, хто братиме участь у створенні договору. Після цього – розгляд заявок, й інформацію ми отримаємо наступного тижня. Так?

Протокол ще на підписанні засідання комісії, але точно відомо, що вже допущено 6 компаній: Промтехгруп, 4 від Асоціації українських залізничних перевізників Володимира Крота та Івано-Франківськцемент. Усі інші 15 червня розглядатимуть з наступною партією. Зокрема, “Локо-інвест” і Ferrexpo. Ну, з десяток компаній буде точно.

Рішення ухвалює комісія при Міністерстві інфраструктури, яку очолює Дмитро Абрамович. До її складу, крім нього, входять: заступник голови Галущак, якого не буде, Сергій Вовк від Американської торгової палати, Дарина Січкар від Європейської бізнес-асоціації, Заболоцька (МІУ), Козаченко (ДНУЗТ), Масяк (МІУ), Павлов (УЗ), Панасенко (УЗ), Саболевський (УЗ), Серіков (Укртрансбезпека), Федоренко та Щелкунов (обидва МІУ).

Тобто у нас п’ять представників від Мінінфраструктури, три від Укрзалізниці, два від бізнес-асоціації, і по одному від Укртрансбезпеки і ДНУЗТ.

Чи можна оскаржити рішення комісії?

Теоретично можна оскаржити в суді. Але я думаю, швидше буде закон ухвалити.

Згідно з 29 схемою, за якою буде здійснюватися тарифікація, виходить, що приватний маршрут із вантажем і локомотивом прирівнюється просто до вантажу?

Ні це не так. Це формула, за якою розраховується ціна в договорі.

Але УЗ – перевізник у роботі з приватним локомотивом. А локомотив як? В оренді? Як правильно це розуміти на час експерименту?

Це буде вказано у другому договорі про доступ до інфраструктури. Там будуть прописані відношення між тими, хто отримує доступ до інфраструктури УЗ. А в контракті на перевезення буде відсилання до цього Договору й до оператора локомотива. Ми продумували варіант, за якого УЗ брала б в оренду приватний локомотив, але Укрзалізниці це не дуже підходить і це великі ризики. Якщо локомотив в оренді, то його можна відчепити від вантажу й відправити в інший кінець України, де його потім доведеться по частинах збирати, шукати. Тому варіант з орендою відпав досить швидко. Допуск до інфраструктури, справді, правильний шлях і це відпрацювання того, що настане роки через два-три.

Те, що локомотив не розглядатиметься як вантаж – це 100 %. За розвиненою схемою передбачається ціна за тоннокілометр з такими-то умовами. Як і за будь-якою іншою тарифною схемою.

Як ідентифікувати локомотив? Була пропозиція ввести 8-значний код локомотива. Що це за код? Де його шукати?

Будь-який локомотив на у країнах Євросоюзу та СНД має свій 8-значний код. Він зараз присвоюється в Москві для локомотивів СНД, у ГІОЦ Москви. Так історично склалося. У ЄС до нього додається 4 знаки для  виїзду за кордон.

Як він називається і в кого до нього є допуск, щоб відстежити рух цих локомотивів?

Ну він так і називається – 8-значний код локомотива. Усі його бачили в перевізному документі, усі його знають. Його можна знайти в кожному ГІОЦ будь-якої залізниці. У СНД він підключений до центрального ГІОЦ Москви, який веде базу даних з цими кодами. Щоб додати, потрібно написати в Москву.

Але з огляду на всі обставини, з 2014 року немає жодних технологічних проблем це зробити Укрзалізниці самостійно за умови, що локомотив не поїде в Росію. А він і не буде їздити в Росію.

Маючи цей код, до нього можна прив’язати локомотивні бригади, сертифікацію, техогляди, ділянки, і в кожній окремій ділянці можна побачити, де перебуває локомотив, який везе вантаж, коли наступний техогляд, коли змінюється бригада, і все це можна віддати у вільний доступ: дивіться, моніторте.

А які є плюси для УЗ від цього проєкту? Вони взагалі є?

А які завдання взагалі стоять перед УЗ насамперед? Везти.

А якщо вона не везе, а вона не везе в потрібному обсязі, то будь-який новий локомотив – це добре для УЗ і для ринку залізничних перевезень.

Те, що залізниця не отримає гроші, не правда: по-перше, вона отримає тариф, по-друге, вона вивільнить рівно стільки локомотивів, скільки прийде з приватником. Перекиньте їх на інші ділянки й заробляйте. УЗ від пілотного проєкту отримає вдвічі більше грошей, ніж отримує без нього. Ось і вся математика.

А якщо ви перекинете локомотиви з невигідних вантажів, наприклад, з металургійних, обкотишів… Це ж перша категорія тарифів? То він за їхніми розрахунками збитковий. Але вони не хочуть відпускати цей обсяг. Так нехай заходять зі своїм локомотивом на аграрні вантажі другого класу, у яких 147% рентабельності. Або третій клас вантажів, нафтопродукти, де взагалі за 200% рентабельності за розрахунками самої УЗ.

Тобто якщо УЗ справді хоче заробити в кризу й платити зарплати, а не переходити на 4-денку, то їй саме потрібно пускати всіх, зазивати, щоб вони побільше локомотивів сюди везли. Просто робити звичайну комерційну роботу, яку робить будь-який торговець на вулиці – залучати клієнтів, шукати вантаж і везти його. Усе!

Однак є момент. Щоб проєкт мав більше шансів на успіх за явного конфлікту інтересів УЗ і приватного бізнесу, зазвичай використовують моніторингову допомогу третьої сторони. Нейтральну сторону, яка збирала б інформацію і об’єктивно її представляла, відповідаючи на запитання й даючи оцінку подіям або зупинці складу. Обґрунтованим воно було чи ні.

Адже УЗ може на законних підставах сказати, що, наприклад, десь стоїть колісна пара не того розміру. І все! Стоїш, поки не доведеш зворотне, що ти не верблюд.

Така нейтральна сторона могла б взяти на себе функцію посередника або нейтрального оглядача. Тим самим мінімізувавши ризики конфлікту інтересів і спроб сторін підставити один одного.

УЗ демонструє обережність, адже відповідає за вантаж. Оскільки вантажовідправник може, наприклад, недосипати, або у нього буде зафіксована крадіжка. І від Перевізника вимагатимуть компенсації. Ті, зі свого боку, бояться, що УЗ буде ставити палки в колеса й з надуманих причин зупиняти поїзд, брати штрафні санкції.

Нейтральний моніторинг-центр цілком міг би збирати повну інформацію та бути арбітром у таких спорах. Сповіщати громадськість, міністерство, Президента про те, що насправді відбувається. Це дуже важливо в роботі з монополістом.

Автор інтерв’ю

Андрій Лапшук

головний редактор Rail.insider