Директор департаменту вагонного господарства АТ «Укрзалізниця» Володимир Мельничук в інтерв’ю Rail.insider розповів про те, як було реалізовано рішення УЗ щодо приведення до нормативів терміну служби литва на вагонах, а також про заміщення дефіцитних запчастин, обсяги запланованих ремонтів рухомого складу та інші актуальні питання роботи галузі.
— Скажіть, будь ласка, з чим пов’язане нещодавнє рішення щодо приведення до нормативів терміну служби литва на вантажних вагонах?
— Кожна деталь вантажного вагона має свій ресурс, який визначений нормативною документацією на підставі проведених розрахунків. Елементи візка (надресорна балка, бокова рама) вантажного вагона також не є виключенням. Надресорні балки та бокові рами в процесі експлуатації вагона постійно сприймають та передають навантаження. Тому їх технічному стану АТ «Укрзалізниця» приділяє найбільшу увагу. Безпечність експлуатації вантажного вагона значною мірою залежить від надійності даних елементів візка. В умовах, що знаходиться країна, ми маємо забезпечити безперебійну, а головне безпечну експлуатацію рухомого складу. Тому було прийнято рішення обмежити курсування вантажних вагонів, які укомплектовані боковими рамами та надресорними балками, строк служби яких перевищує граничний, що встановлений конструкторською документацією на їх виготовлення та ремонт.
«Масового відсторонення від перевезень приватних вагонів не було»
— Скільки вантажних вагонів було зупинено та відсторонено від експлуатації після введення в дію з 1 січня 2023 року рішення щодо дотримання обмеження терміну служби литих деталей візків? Скільки серед них вагонів АТ «Укрзалізниця»?
— Після введення в дію вимог вказівки АТ «Укрзалізниця» від 2 грудня 2022 року № Ц-4-86/606-22 з 1 січня 2023 року від експлуатації були відставлені 3 тис. 516 вантажних вагонів, у тому числі 3 тис. 330 вагонів власності АТ «Укрзалізниця». Тож про масове відсторонення від експлуатації вагонів приватних власників не йдеться – лише близько 200 одиниць рухомого складу. Найголовніше, що заборона, яку ввели на початку року, критичним чином на перевезення як для Укрзалізниці, так і для приватних власників не вплинула.
— Що нині з відставленими вагонами, чи повертаються вони в експлуатацію?
— Наразі у значному профіциті піввагони: у нас їх десь 20 тис. 100 у робочому парку, з яких 6 тис. 252 у сезонному запасі. Тобто вони відставлені через незатребуваність. Також у неробочому парку піввагонів знаходиться 16 тис. 820 одиниць. З них ми переставляємо литво на рухомий склад, у якому наразі є потреба – зерновози, цистерни, універсальні платформи. Таким чином ми замінили литво за січень поточного року на 135 вагонах. Продовжуємо цей процес і в лютому. Приватники також можуть це робити без проблем. Ну а вже після перемоги, коли потрібні будуть піввагони, цементовози, будемо використовувати для них нове литво.
Додам ще, що деякі запчастини знімаються зі списаних вагонів. В Укрзалізниці є програма, затверджена правлінням, щодо розробки вагонів у металобрухт. Придатні запасні частини з них – литво, колісні пари, автозчепи, гальма – також будуть використані для ремонту і відновлення вагонів. Проте таких деталей небагато.
— Наскільки критичним є загалом стан литва для безпеки руху? Чи були торік випадки аварій через злам балок?
— Залізничний транспорт на сьогодні в Україні забезпечує основну частину всіх вантажних перевезень як у внутрішньому, так і у міжнародному сполученні. Технічний стан візків безпосередньо впливає на безпеку руху і придатність вагона до експлуатації. Враховуючи широку номенклатуру вантажів, що перевозяться залізничним транспортом, особливо небезпечних вантажів, таких як зріджені гази, нафтопродукти, хімічні вантажі та інші, стан литих деталей візків, особливо їх злами, можуть призвести до аварій, або, що найгірше, до катастроф на залізниці, наслідком яких є великі матеріальні збитки, екологічні лиха і головне – людські жертви.
За останні роки кількість випадків сходу рухомого складу через злам бокових рам візків вантажних вагонів значно зменшилася. Так у 2022 році випадків аварій через злам вагонного литва не зафіксовано. Проте це не означає, що ми повинні заспокоїтися і чекати, коли щось станеться. Такого не має бути. Питання лишається актуальним. Підтвердженням цьому є сходження восьми вантажних вагонів через злам бокової рами візка одного з цих вагонів на станції Воскобійня регіональної філії «Придніпровська залізниця» 6 лютого 2021 року, матеріальні збитки в результаті якої склали 18,6 млн грн.
— Чи велика зараз потреба у литві при капітальному ремонті вагонів? Наскільки підприємства УЗ забезпечені литвом?
— У довоєнний період потребу ринку в литих деталях забезпечували два металургійні підприємства України: АТ «Азовелектросталь» та АТ «Кременчуцький сталеливарний завод». На сьогоднішній день функціонує лише підприємство в Кременчуці.
Наша країна та багатомільйонне українське суспільство зараз переживає непростий час і АТ «Укрзалізниця» тому не виключення. Але, разом з тим, ми несемо велику відповідальність за функціонування економіки держави, тому, не зважаючи на ситуацію в країні, повинні забезпечувати сталий перевізний процес. АТ «Укрзалізниця» постійно інвестує в безпеку руху та проводить роботу з оновлення литих деталей, що експлуатуються під вантажними вагонами.
Так, наприклад, у 2022 році Укрзалізниця придбала 486 вагонокомплектів візкового литва (972 надресорні балки, 1944 бокові рами), а на 2023 рік заплановано закупівлю 519 вагонокомплектів (1038 надресорних балок, 2076 бокових рам). Із них 216 вагонокомплектів (432 надресорні балки, 864 бокові рами) вже поставлено на вагоноремонтні підприємства.
— Скажіть, чи плануються в майбутньому, принаймні у 2023 році, ще якісь технічні та технологічні обмеження експлуатації вантажних вагонів?
— Станом на сьогодні ми привели всі допуски до встановлених нормативів. Це стосується литва, коліс, автозчепів, гальм. Передумов для технологічних обмежень немає, але слід зазначити, що такі речі неможливо планувати. Будь-які обмеження – це реакція на ту чи іншу ситуацію, яка може виникнути в ході розслідування, наприклад, транспортної події або ж після отримання відповідної інформації від виробників продукції, державних контролюючих установ (Укртрансбезпека), наукових організацій тощо.
— Чи можливо, що обмеження стосовно литва знову будуть скасовані?
— Думаю, такого не повинно статися. Треба закуповувати нове литво. Інакше буде відкладена проблема: навантаження на бюджет компанії з часом тільки збільшуватиметься. І якщо ми не зможемо закуповувати деталі, то частка вагонів УЗ на ринку буде скорочуватися. Але ж не можна допустити, щоб такий перевізник, як Укрзалізниця, лишився без власного вагонного парку.
— Чи інформує УЗ інших власників вантажних вагонів про такі рішення, як заборона литва, заздалегідь та яким чином?
— АТ «Укрзалізниця» постійно знаходиться в тісному контакті з вантажовласниками та операторами вагонів. Ми чітко розуміємо, що перевізний процес неможливо зупинити миттєво, оскільки залізниця працює як живий організм. Проте, коли на вагах знаходиться питання безпечної експлуатації рухомого складу, Укрзалізниця змушена реагувати відповідно та в обмежені строки.
«Українські виробники зацікавлені виготовляти дефіцитні запчастини»
— Ви кажете, що наразі великий профіцит вагонів. Який він, якщо брати загалом?
— В запасі чимало піввагонів, цементовозів та іншого рухомого складу. На балансі УЗ наразі 121 тис. вагонів, з яких на підконтрольній частині – 87 тис. Із них 46 тис. в неробочому стані, а із 42 тис. робочого парку відставлені та чекають на збільшення обсягів перевезень понад 10 тис. вагонів майже всіх родів.
— А що стосується зерновозів?
— Наразі, станом на початок лютого, у Укрзалізниці 11 тис. 494 зерновозів, з яких робочих 5 тис. 185. Проте набагато більше зерновозів та значно менший знос вагонів у приватних власників. Наразі у них 19 тис. 462 вагони, з яких 19 тис. 146 – у робочому парку. При цьому середній відсоток зносу приватних зерновозів становить 46%. Це вдвічі менше за парк УЗ, знос якого – 99%.
— Можете розказати про програму оновлення рухомого складу, яка була узгоджена ще до початку широкомасштабної війни. Наскільки відомо, зараз вона поставлена на паузу. Чи є ця програма актуальною?
— Згідно з програмою, УЗ мала будувати, в основному, зерновози та піввагони. Проте на 2022—2023 роки великих планів з випуску вагонів на наших підприємствах не було. Пік виробництва мав розпочатися з 2024 року. Наразі є профіцит вагонів, до того ж необхідні великі капіталовкладення для їх будівництва. До прикладу лише один новий вагонокомплект литва (чотири бокові рами та дві надресорні балки) сьогодні коштує 435 тис. грн. з ПДВ. Проте ми продовжуємо будувати вагони і закуповувати литво. Є погоджена правлінням програма, за якою Панютинський вагоноремонтний завод має випустити 400 фітингових платформ. До того ж Стрийський вагоноремонтний завод освоює виробництво контейнерів нового типу. В них можна буде перевозити, крім тарних вантажів, зерно. Для цього спроєктовані люки, як у зерновоза, для завантаження, а також пристрій для вивантаження. Перший такий контейнер уже на стадії випробувань.
— Крім литва, в яких ще запасних частинах є потреба в галузі?
— Є дефіцит запчастин, виробництво яких розміщене на сході України. Наприклад, підшипники, які виготовляються в Харкові. Є проблема з гальмівним обладнанням, з поглинальними апаратами. Зараз активно працюємо з вітчизняними підприємствами, які можуть відкрити виробництво цих деталей. Є чимало охочих. Виробники зацікавлені, адже розуміють: якщо зараз, у переломний момент, вийдуть на ринок, то зможуть зайняти на ньому свою нішу. Також ведемо переговори з закордонними колегами. Для виходу на ринок їхньої продукції необхідно пройти постановку на виробництво, відповідні атестацію та сертифікацію.
— Тобто без російських деталей ми зможемо обійтися?
— Мусимо. Думаю, що російських деталей уже на ринку не буде ніколи.
«Всі діючі депо завантажені роботою»
— Яка ситуація з ремонтами вагонів? Чи всі депо наразі працюють?
— Працюють усі депо, крім тих, що на окупованій території або в зоні бойових дій. Зараз таких 10 депо. Наприклад у Херсоні, хоч уже і на звільненій території, проте заважають постійні обстріли. Загалом зараз функціонують 26 вагоноремонтних і 18 експлуатаційних депо.
— Перед широкомасштабним вторгненням обговорювалася програма по реформуванню вагонного господарства, яка, зокрема, включала скорочення кількості депо. Наразі це актуально?
— Зараз скорочувати як кількість депо, так і робітників недоцільно, бо є багато замовників. На сьогоднішній день ми уклали 101 угоду щодо ремонту 12,2 тис. приватних вагонів у наших депо. Це додатково до вагонів ЦТЛ, яких ми маємо відремонтувати у 2023 році ще трохи більше за 7,5 тис. Тож у нас депо забезпечені роботою. Справа в тому, що значна кількість потужних підприємств на сході зараз в окупації, їхній ресурс неможливо задіяти. При цьому парк вагонів майже не змінився, тож робота переходить тим депо, що лишилися діючими.
— Запчастини для ремонту приватних вагонів давальницькі?
— Так. Адже, якщо брати литво, підшипники та колісні пари, то у нас їх і для себе не вистачає.
— А як щодо фахівців? Центри зайнятості наразі звітують про чималу кількість відкритих вакансій на залізниці.
— Є проблеми. Є гостродефіцитні спеціальності – зварювальник, токар. Уже навіть є питання зі слюсарями, котрі раніше не вважалися дефіцитними. Одна з причин – багато молоді бере участь у воєнних діях. Намагаємося подолати дефіцит, зокрема шляхом відряджень працівників.
— Дякую за інтерв’ю.