Андрій Прохорченко: як ми бачимо майбутнє залізничної галузі України?

Автор: доктор технічних наук, професор Андрій Прохорченко

З часів варягів логістика на наших землях визначала майбутнє існування економічних відносин. Сьогодні, в умовах російської геноцидної війни проти України, ефективність логістики, зокрема залізничної, є критично важливою для нашого економічного розвитку. Після трагічних подій 24 лютого 2022 року ми наочно побачили критичну важливість залізничних перевезень для нашого виживання. На початку широкомасштабного вторгнення залізниця стала єдиним транспортом, здатним забезпечити масову евакуацію населення з прифронтових міст, а також ключовим елементом експортної логістики в умовах блокади морських портів та після відвоювання моря.

Проте залізнична галузь стикається з низкою проблем. За останній час тарифи на вантажні перевезення залізницею були підвищені кілька разів, що створює додатковий фінансовий тиск на бізнес та економіку в цілому. В пасажирських перевезеннях спостерігається невідповідність попиту з транспортними можливостями залізниці, що вже стає катастрофічним.

Прогнози щодо майбутнього галузі невтішні. Постійні руйнування інфраструктури внаслідок воєнних дій накладаються та призводять до величезних витрат на відновлення. Тяговий рухомий склад застарів і потребує негайного оновлення, що вимагає значних капіталовкладень. При цьому АТ “Укрзалізниця” залишається одним з найбільших роботодавців у країні з рівнем заробітної плати в галузі, що є одним з найнижчих серед усіх секторів економіки. Це призводить до відтоку кваліфікованих кадрів та зниження ефективності компанії.

У суспільстві та серед фахівців ведуться гарячі дискусії щодо необхідності реформування залізничної галузі. У жовтні цього року до Комітету з транспорту та інфраструктури Верховної Ради було винесено проєкт Закону щодо реформування залізничної галузі за назвою “Про систему та особливості функціонування ринку залізничного транспорту України” від 21.10.2024 № 12142. Вже минуло десять років з моменту появи першого такого проєкту, але статус-кво державної монополії зберігається.

Спротив структурним реформам відчувається за поведінкою подання попередніх проєктів та текстом законопроєкту № 12142. З одного боку, це можна зрозуміти: країна знаходиться у стані війни, і радикальні зміни можуть бути ризикованими. З іншого боку, без реформ залізнична галузь може опинитися на межі колапсу. Якщо детально проаналізувати попередні варіанти та останній проєкт закону, стає зрозумілим, чому скептики висловлюють побоювання. В Статті 7 “Основи діяльності операторів інфраструктури залізничного транспорту” зазначається: “1. Оператори інфраструктури є незалежними фінансово та організаційно від будь-якого перевізника, у тому числі в питаннях ведення рахунків та подання фінансової звітності.”. Без подальших роз’яснень, у тексті, відсутнє розуміння можливості існування вертикальної інтеграції, зокрема для регіональних (місцевих) залізничних компаній. Даний проєкт Закону можна трактувати як запровадження повного вертикального відокремлення, подібне до моделі, яка була реалізована у Сполученому Королівстві, Швеції. Навіть, якщо між строк ми прочитаємо про часткове вертикальне розділення, це одразу формує у багатьох занепокоєння щодо ризиків дезорганізації АТ “Укрзалізниця” під час війни. За логікою, під час війни структурне розділення – дуже ризикований хід, що дає право у Розділі Х Прикінцеві положення проєкту написати: “1. Цей Закон набирає чинності через п’ять років з дня припинення або скасування воєнного стану на території України, крім положень пунктів 5 – 7 цього розділу, які набирають чинності з дня, наступного за днем опублікування цього Закону.”

Отже, початок дії цього Закону відкладено у часі на п’ять років після закінчення воєнного стану, що в наших реаліях може стати нескінченним очікуванням. Це дає можливість противникам змін зітхнути з полегшенням: закон прийняли, але працювати він буде колись у майбутньому. Однак, реформи реалізують відповідно до економічного циклу розвитку, а чи буде потрібна така реформа колись у майбутньому – великі питання. Світ швидко змінюється.

Постає питання: чи правильним шляхом ми йдемо, і яке майбутнє у нашої залізничної галузі за такою стратегією? Слід обмовитись, навіть прийняття такого відкладеного в часі варіанту закону є позитивним сигналом для галузі та потенційних інвесторів. Але ми не вирішуємо проблеми, які існують вже зараз і не можуть чекати нескінченно:

1. Доступність транспортних послуг з перевезення пасажирів та вантажів. Попит на перевезення зростає, особливо це буде відчутно в умовах післявоєнного відновлення, а залізниця буде стримувати економічний розвиток. Громадяни не можуть придбати бажані квитки в Карпати чи Одесу, вантажі затримуються, що негативно впливає на економіку та соціальну стабільність.
2. Недофінансування залізничної інфраструктури. Постійні руйнування об’єктів інфраструктури, мостів та станцій вимагають негайного ремонту та відновлення. Без належного фінансування інфраструктура продовжить деградувати, що може призвести до аварій та збоїв у перевезеннях.
3. Необхідність оновлення тягового рухомого складу. Більшість локомотивів морально та фізично застарілі. Тяга споживає багато палива, часто ламається та не відповідає сучасним стандартам безпеки і сталим стратегіям розвитку. Оновлення потребує значних інвестицій, яких у держави немає.

Як же можна зменшити ризики та забезпечити сталий розвиток залізничної галузі? Чому ми вважаємо, що АТ “Укрзалізниця” повинно бути метою реформизалізничної галузі? Насправді, нам потрібен відкритий ринок залізничних перевезень та інфраструктури. Давайте на основі практики компромісів спробуємо знайти баланс у структурній реформі, орієнтуючись на Директиву 91/440 ЄС та досвід Німеччини, де здійснено бухгалтерське розділення та виділення оператора інфраструктури в межах вертикально інтегрованого холдингу. Ми можемо залишити АТ “Укрзалізниця” без радикальних змін – записати у проєкт, що, наприклад, через рік-два з набрання чинності Закону виконати бухгалтерське розділення, а ще через рік-два створити філії – перевізник та оператор інфраструктури. Це дозволить зберегти єдність системи, забезпечити ефективне управління та водночас підвищити прозорість фінансових потоків.

Ми можемо залишити АТ “Укрзалізниця” без радикальних змін, але дозволити інвестувати капітали в тягу та інфраструктуру залізничної галузі.

Навіщо відкладати законодавчий процес? Давайте за настановами нобелівських лауреатів Дарона Аджемогла, Саймона Джонсона та Джеймса А. Робінсона про розуміння того, як політичні та економічні інституції впливають на добробут країни, забезпечимо погодження законодавчих актів із цим Законом. Вже зараз створимо Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту; Національне бюро розслідувань аварійних подій на транспорті; визначимо повноваження центрального органу виконавчої влади.

У найближчі роки ми можемо дозволити працювати на мережі перевізникам різних форм власності та інвестувати в об’єкти обслуговування, не змінюючи структуру АТ “Укрзалізниця”. Навіщо це потрібно? Відповідь проста: нам вже зараз потрібна додаткова тяга, на яку у держави немає коштів. В умовах постійних російських ударів по нашій енергоінфраструктурі, необхідність у тепловозах зростає. Якщо ми дозволимо приватним компаніям інвестувати в тяговий рухомий склад, то зможемо швидше вирішити цю проблему. Навіть якщо додатково буде запущено один состав, вигода від такої реформи буде більшою, ніж витрати на безкінечні дискусії та проєкти законів, які не реалізуються.

Наприклад, чи бажаємо ми бачити на наших станціях сучасні стаціонарні компресорні установки для швидкого накачування тиску в гальмівній магістралі вантажного состава для прискорення відправлення поїздів? Або додаткові нові маневрові локомотиви, які підвищать ефективність роботи станцій? Відповідь очевидна. Дозвіл на створення та експлуатацію об’єктів обслуговування приватними інвесторами дозволить реалізувати ці можливості.

Наразі через дефіцит ми використовуємо дорогі тепловози, призначені для вантажного руху, для перевезення пасажирських составів. Це неефективно та економічно невигідно. Чому б у найближчі роки не відкрити ринок експлуатації у пасажирському сегменті? Прикладом успішної роботи приватного перевізника є компанія RegioJet, яка вже функціонує в Україні. Пасажири бажають користуватися залізницею, нам необхідно закрити діру незадоволеного попиту, і конкуренція може підвищити якість послуг.

Відсутність можливості фінансування суспільно важливих перевезень з державного бюджету називається однією з причин відстрочки реформи. Мобільність населення є ключовим фактором економічного зростання, особливо в післявоєнний період. Коефіцієнт рухливості населення безпосередньо впливає на розвиток економіки. Дивно не бачити витрати на суспільно важливі перевезення серед пріоритетних статей бюджету. Партнери погодились би фінансувати такі проєкти. Якщо навіть у нас немає грошей, ми можемо скористатися існуючими моделями на даний час. Давайте залишимо інтегровану пасажирську філію АТ УЗ. Наприклад, в Італії компанія Trenitalia інтегрує швидкісні, звичайні та приміські перевезення, беручи на себе зобов’язання щодо обслуговування регіонів. Так, ця модель має свої недоліки, але в умовах обмежених ресурсів вона може стати виходом. Ми можемо продовжувати виконувати перевезення як і зараз, поступово скорочуючи розрив та надаючи можливість розвиватися іншим сегментам ринку. Це зніме фінансовий тягар з вантажних перевезень, дозволяючи іншим секторам залізничної галузі приносити більше доходів у бюджет.

Подивімося на світовий досвід. Структурна реформа за європейською моделлю через десятиліття призводить до тренду інтеграції операцій з інфраструктурою. Національні перевізники, такі як Fret SNCF, DB Cargo, PKP Cargo, займають менше половини ринку вантажних перевезень. Однак процес виходу нових перевізників на ринок експлуатації досить інерційний. Приватні компанії працюють ефективніше та швидше, що позитивно впливає і на державного перевізника. АТ “Укрзалізниця” також пройде свій шлях трансформації, і коли вона втратить монополію, економіка і суспільство лише здобуде більш конкурентний та ефективний ринок.

Тому залишити без значних змін національного перевізника під час війни, але продовжити законодавчу імплементацію та відкрити ринок для приватних інвесторів – це стратегія з мінімальними ризиками та великими перспективами для сталого майбутнього залізничної галузі України. В умовах екзистенційної війни, як ніколи, нам потрібні мудрість, знання та відвага для набуття економічної потужності.

Детальніше про трансформацію монопольного середовища залізничної галузі читайте в книжці  “Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель”. Замовити її можна безпосередньо в автора за цим посиланням. Підтримайте українську науку!