Британський досвід: Про Great British Railways та стратегії експлуатації залізничної інфраструктури

Автор: доктор технічних наук, професор Андрій Прохорченко

В контексті публічних заяв щодо редакції нового Закону про залізничний транспорт України вирішив поділитись дуже цікавим досвідом Сполученого Королівства щодо пошуку стратегій експлуатації залізничної інфраструктури. Родоначальники залізниць мають одну з найреверсивніших історій бачення стратегій експлуатації і форми власності залізничної інфраструктури і це слід вивчати.

Цю історію краще почати з сьогодення, а саме зі звернення Його Величності короля Чарльза III перед парламентом 17 липня 2024 року, де він виклав законодавчу програму для нової сесії парламенту та окреслив пріоритети лейбористського уряду прем’єр-міністра Кіра Стармера на наступний рік. Фото виступу Короля нижче, під час якого він сказав: “Мої міністри внесуть законодавство для покращення залізниць шляхом реформування франчайзингу залізничного транспорту, створення Great British Railways та переведення операторів поїздів (перевізників) у державну власність”.

Одразу слід охолодити гарячі голови українських обивателів щодо “ленінських” поглядів на залізничну галузь, бо ця історія не про повну націоналізацію залізниць, а про політичну волю щодо реформування залізничної галузі країни до потреб суспільства та економічного циклу держави. Як і з початком реформ у кінці 70-х у Сполученому Королівстві консерватори створили підґрунтя та приватизували залізничну галузь у 1994-1997 роках, а далі продовжили працювати лейбористи. Ця історія повторюється, але з новими викликами.

План Вільямса-Шеппса та післяковідні проблеми франшиз

Започаткований план реструктуризації залізниці, оголошений у 2018 році консерваторами на засідання транспортного комітету парламенту за назвою “план Вільямса-Шеппса”, був підтриманий вже у 2024 році урядом прем’єр-міністра Кіра Стармера, а  Його Величність озвучив узгоджений план роботи.

План названий на честь авторів звіту пана Кіта Вільямсома, що виступав консультантом у дослідженні, та пана Гранта Шаппса, що був на той час державним секретарем з питань транспорту, членом парламенту. До речі, пан Грант Шаппс у 2024 році вже у статусі Міністра оборони відвідував Київ у межах візиту до України, де записав відеозвернення до світу про підтримку України, за що ми йому усі дуже вдячні. Отже, план зазначав про необхідність пошуку нових моделей організації пасажирських перевезень в межах інтеграції перевезень з експлуатацією інфраструктури, спрощення регулятивних і договірних правил для розвитку довгострокової стратегії експлуатації залізничної інфраструктури. Це передбачає створення на базі оператора інфраструктури Network Rail більш інтегровану структуру за назвою Велика Британська Залізниця (GBR), яка стане цитую: «єдиним керівним розумом і лідером, якого зараз бракує залізницям».

Слід уточнити, що новий план щодо Закону про залізничний транспорт в частині націоналізації передбачає лише згортання недієздатної системи франшиз у пасажирському секторі, де після пандемії CОVID-19 почали каскадом банкрутувати приватні пасажирські перевізники. Уряду Великої Британії фактично прийшлось ренаціоналізувати свою залізничну пасажирську систему франшиз, витративши понад 40 мільярдів доларів на забезпечення роботи перевізників у 2020-2022 роках – порівняно з приблизно 13 мільярдами доларів на рік у 2018-20 роках. Саме щодо націоналізації лише пасажирських сервісів, тобто функцій організації перевезень, і говорив Король Чарльз ІІІ у своїй промові вище згаданій тут, а от щодо залізничної інфраструктури у UK державна власність сплетена з приватною, і це дуже цікаво.

План Вільямса-Шеппса передбачає, що діючий державний оператор інфраструктури Network Rail буде інтегрований у нову структуру, що візьме на себе відповідальність як за розвиток інфраструктури, створення графіку руху, так і за пасажирські послуги, хоча останніми будуть керувати приватні компанії на умовах концесії. Пасажирський рухомий склад залишиться приватним у власності лізингових компаній, незмінною залишиться модель роботи приватних вантажних перевізників (FOC) та пасажирських перевізників (TOC) відкритого доступу. Це по суті створення гібридної моделі, що передбачає перехід від повного вертикального розділення до вертикальної інтеграції на пасажирському ринку з відкритим доступом всіх інших компаній-перевізників.

Закон про залізниці 1993 року та історія права власності на залізничну інфраструктуру

Історія боротьби за власність залізничної інфраструктури у Сполученому Королівстві дуже складна. Після другої світової війни відбулась націоналізація залізниць, потім епоха приватизації з дефрагментацією залізничної системи на близько 100 приватних компаній зі створенням приватного оператора інфраструктури Railtrack та подальшої реприватизації у 2002 році. На даний час залізнична інфраструктура загального користування належіть державному оператору інфраструктури Network Rail, тобто колія, головні колії та лінії, а от величезна кількість залізничних станцій віддані за правом оренди приватним перевізникам для більшої інтеграції операцій. Це почалось з Закону про залізничний транспорт, що був прийнятий у 1993 році за назвою “Railway Act 1993”. Закон передбачає, що залізнична інфраструктура ділиться на безпосередньо саму залізничну інфраструктуру загального користування, тобто мережу, що включає залізничні об’єкти – колії (track), станції (station) або легкоремонтні депо. Відповідно до Railway Act 1993, кожен, хто хоче отримати доступ до залізничної мережі для експлуатації поїздів, потрібен мати підписаний договір про доступ до колії (англ., the track access contract, TAC) з відповідним “оператором об’єкта”– це “особа, яка на даний час управляє цим залізничним активом”. Кожен об’єкт повинен мати “власника об’єкта”  (англ., facility owner), який надає дозвіл на використання цього об’єкта.

Ліцензування для операторів залізничних об’єктів

Закон про залізниці 1993 року забороняє діяти в якості оператора залізничного об’єкта без наявності ліцензії, які видає державний орган регулювання. Видачу ліцензій виконує регулятор за назвою “Управління залізничного та автомобільного транспорту (The Office of Rail and Road, ORR)”. На офіційному сайті ORR можна прочитати, що ліцензії допомагають переконатися, що оператори “придатні та належні” для управління залізницею – заявники повинні відповідати вимогам щодо доброї репутації, професійної компетентності у сфері безпеки, фінансової спроможності та страхового покриття цивільної відповідальності.

Ліцензії на інфраструктуру є трьох видів:

• ліцензії на мережу (Network Licence) – дозволяє бути оператором мережі та використовувати поїзди в мережі для будь-яких цілей, що входять до роботи мережі;
• ліцензії на станцію (Station Licence) – дозволяє управляти однією або кількома вказаними станціями;
• ліцензії на легкоремонтні депо (Light maintenance depot licence) – дозволяє управляти одним або декількома визначеними депо легкого технічного обслуговування (LMD).

Багато об’єктів, зокрема для вантажних послуг, можуть бути звільнені від необхідності отримання ліцензій. Це визначає регулятор ORR і публікує їх на власному офіційному сайті. Звільняються оператори ліній, що відокремлені від колій загального користування, та оператори інших активів, що є історичною спадщиною. Звільненими від ліцензування є оператори сортувальних станцій, під’їзних колій, вантажних терміналів та інших багатьох об’єктів обслуговування. Для використання даних об’єктів достатньо ліцензії на мережу та ліцензії вантажного перевізника (англ., Non-passenger train licence). Багато звільнень або Licence exemptions для легкоремонтних депо (LMD), що виконують послуги із заправки чи очищення, тобто незначні легкі роботи.

Як це працює?

Оператор інфраструктури Network Rail має ліцензію на мережу та ліцензії на станції, володіє безкоштовним правом власності та експлуатує приблизно 32 000 км колії стандартної колії та володіє переважною більшістю із понад 2569 залізничних станцій у Великій Британії, але більшість станцій здані в оренду. Найчастіше пасажирським перевізникам франчайзингу за режимом так званого власника станції SFO –  Station Facility Owner. Сам оператор інфраструктури NR має режим управління станціями “Managed Stations” лише у незначної кількості.

У пасажирському секторі державний оператор управляє лише на 20 основних  пасажирських станціях мережі при щорічних загальних обсягах понад 1,6 мільярда відправлених пасажирів. Решта здаються в оренду. Існують станції, що побудовані приватним бізнесом, і їм належать. Наприклад, є станції у власності аеропортів – Міжнародний аеропорт Глазго Прествік  (Glasgow Prestwick International Airport Limited) має ліцензію на станцію Prestwick International Station, тощо.  Крім того, частина станцій належить і експлуатується приватними туристичними залізницями та місцевими транспортними агентствами. 54 залізничні станції в Північній Ірландії належать і управляються державними залізницями Північної Ірландії.

У вантажному секторі оператор інфраструктури NR управляє чотирьома сортувальними станціями (англ., marschalling yard), такими як: Carlisle Kingmoor Yard, Ipswich Nodal Yard, Wembley WEFOC Nodal Yard, Doncaster Up Decoy Yard, всі інші здаються в оренду перевізникам, але більша частина об’єктів вантажної мережі є у приватній власності. Такі великі гравці як DB Cargo UK чи Freightliner Limited є власниками та операторами сортувальних станцій, терміналів та інших об’єктів з ліцензіями на мережу. Для розуміння вантажний перевізник DB Cargo UK на 26 власних залізничних об’єктах має функції об’єкту обслуговування – сортувальна станція (Marshalling Yard). Крім того на станціях можуть пропонуватись колії відстою (Storage Sidings), або легкоремонтні депо (Light Maintenance Depot).

Що далі?

В межах плану Вільямса-Шеппса створено підрозділ з аналітиків- консультантів за назвою GBRTT – Great British Railways Transition Team, що у став юридичною особою наприкінці 2022 року та отримав фінансування. Саме GBRTT опублікувала звіт, де наведена низка рекомендацій, зокрема щодо управління станціями та депо. Звернено увагу на проблему фінансування розвитку станції різними суб’єктами –  оператор інфраструктури NR, плануючи колійний розвиток, в більшості випадків не  враховує потреби перевізників – орендарів станції. Звернено  увагу на короткостроковий термін оренди за моделлю франшиз інтегрованого управління, обслуговування і розвитку інфраструктури – при оренді до 7-8 років складно вкладатись у значну перебудову станції. Було визнано ефективною ідею, що була реалізована у франшизі Greater Anglia, де голландський власник Abellio в рамках своєї пропозиції про франшизу запропонував отримати у власність більшість станцій, які він експлуатує, з орендою на 99-річний термін із зобов’язанням повного обслуговування і модернізації інфраструктури. Виокремлена важливість реалізації інфраструктурних проєктів з місцевою владою, так і з громадськими залізничними партнерствами для покращення невеликих станцій. Було визнано, що муніципалітети краще пристосовують інфраструктуру до потреб громад, ніж це робить централізовано Network Rail.

Висновки

Підсумовуючи, можна констатувати, що Сполучене Королівство має залізничну мережу загального користування, яка належить державі, але більшість станцій, другорядних мереж та депо мають операторів приватної власності. Отриманий досвід радикальних реформ у UK привів уряд та експертне середовище до визнання важливості корегування структури в напрямі інтеграції, але модель експлуатації державної залізничної інфраструктури загального користування з режимом “оренди” та “делегування прав на частині мережі” не піддана сумнівам, а лише скорегована в напрямі удосконалення – більша інтеграція з операціями, розширення на довгостроковій основі прав муніципалітетів та приватних власників щодо створення, розвитку і модернізації залізничної інфраструктури, зокрема пасажирських станцій та так званих сортувальних станцій для вантажних послуг. Можна з впевненістю сказати, що досвід пошуку стратегій експлуатації залізничної інфраструктури у Сполученому Королівстві доводить важливість розвитку інфраструктури суб’єктами господарювання різної форми власності. Одна з найбагатших країн світу не дозволяє собі такої розкоші як тільки державне фінансування залізничної інфраструктури. Станції є основними об’єктами на залізничній мережі, що генерують значні витрати у мережі. Для України, де значна частина залізничної мережі є надлишковою, зруйнована російськими військами, а післявоєнний період буде потребувати значних капіталів для відновлення та розвитку інфраструктури, не надання гнучкості в режимах експлуатації залізничної інфраструктури сповільнить наш розвиток на десятиліття.

Детальніше про трансформацію монопольного середовища залізничної галузі читайте в книжці  “Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель”. Замовити її можна безпосередньо в автора за цим посиланням. Підтримайте українську науку!